Беломорско-Балтийский канал, часто сокращенно Беломорканал —
судоходный канал в России, открытый 2 августа 1933 года. Он
соединяет Белое море в Северном Ледовитом океане с Онежским озером,
которое далее связано с Балтийским морем. Море. До 1961 года он
назывался своим первоначальным названием: Беломорско-Балтийский
канал имени Сталина (Беломорско-Балтийский канал имени Сталина).
Канал был построен принудительным трудом узников ГУЛАГа. Начиная
и заканчивая рабочей силой в 126 000 человек, согласно официальным
данным, от 12 000 до 25 000 рабочих погибли, в то время как по
оценке Энн Эпплбаум погибло 25 000 человек.
Канал проходит на
227 км (141 милю), частично вдоль нескольких канализированных рек и
озера Выгозеро. По состоянию на 2008 год по нему ходит только
небольшое движение от десяти до сорока лодок в день. Его
экономические преимущества ограничены минимальной глубиной 3,5 м
(11,5 футов), что недостаточно для большинства морских судов. Эта
глубина обычно соответствует речным судам с дедвейтом до 600 тонн, в
то время как полезные морские суда дедвейтом 2 000–3 000 тонн обычно
имеют осадку 4,5–6 м (15–20 футов). Первоначально предполагалось,
что канал будет иметь глубину 5,4 м (17,7 футов); однако финансовые
и временные ограничения сталинского первого пятилетнего плана
вынудили его сделать гораздо менее строгим.
Общая длина водного пути составляет 227 км (141 миль), из которых 48 км (30 миль) созданы руками человека. Течение течет на север от Онежского озера к Белому морю, по нему и ставятся все навигационные знаки. Оказавшись в Онежском озере, корабли могут выйти с юго-западного берега через реку Свирь (и два ее шлюза), чтобы достичь Ладожского озера, а затем по реке Неве проследовать в Санкт-Петербург и Балтийское море. Кроме того, из Онежского озера суда могут плыть на восток по Волго-Балтийскому водному пути.
Канал начинается у поселка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. После Повенца идут семь сближенных шлюзов, образующих «Лестницу Повенца». Эти шлюзы являются южным склоном канала. Пруд на вершине канала на высоте 103 м имеет длину 22 км (14 миль) между шлюзами 7 и 8. На северном склоне есть двенадцать шлюзов, пронумерованных 8–19. Маршрут северного склона проходит через пять больших озер; Озеро Маткозеро между шлюзами 8 и 9, озеро Выгозеро между шлюзами 9 и 10, озеро Палагорка между шлюзами 10 и 11, озеро Войцкое между шлюзами 11 и 12 и озеро Маткожня между шлюзами 13 и 14. Канал впадает в губу Сорока Белое море в Беломорске. Вдоль канала расположены поселки Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
Минимальные размеры шлюза составляют 14,3 м (47 футов) в ширину и
135 м (443 фута) в длину. Судоходный канал имеет ширину 36 м (118
футов) и глубину 3,5 м (11,5 футов) с радиусом кривизны 500 м (1640
футов). Скорость ограничена 8 км / ч (4,3 узла; 5,0 миль / ч) на
всех искусственных участках. В условиях плохой видимости (менее
одного километра) навигация прекращается.
В навигационные
сезоны 2008–2010 гг. шлюзы каналов должны были работать с 20 мая по
15–30 октября, что давало 148–163 навигационных дня в году.
На следующем рисунке показан профиль Беломорско-Балтийского канала. По горизонтальной оси отложена длина канала. По вертикальной оси отложена высота участков канала над средним уровнем моря.
Советский Союз представил канал как пример успеха первой пятилетки.
Его строительство было завершено на четыре месяца раньше
запланированного срока, хотя он был слишком мелким для
запланированного использования. Весь канал был построен за двадцать
месяцев, между 1931 и 1933 годами, почти исключительно ручным
трудом.
Канал был первым крупным проектом, построенным в
Советском Союзе с использованием принудительного труда. Управление
лагерей , руководило строительством, предоставив рабочую силу
примерно в 100 000 осужденных, ценой огромных жертв. Хотя
исправительно-трудовые лагеря обычно держались в секрете,
Беломорканал был пропагандистской витриной осужденных,
«перековывающих» себя в полезном труде (советская концепция
перековки, перековки или реабилитации).
Маршалл Берман
заявляет, что «канал был триумфом рекламы; но если бы половина
усилий, затраченных на кампанию по связям с общественностью, была
посвящена самой работе, было бы гораздо меньше жертв и гораздо
больше развития».
В частности, он подчеркивает, что
полезность канала погубила политика и связи с общественностью:
Сталин, по-видимому, был настолько увлечен созданием яркого
символа развития, что толкал и сжимал проект таким образом, что это
только замедляло реальность развития. Таким образом, рабочим и
инженерам никогда не давали время, деньги или оборудование,
необходимые для строительства канала, который был бы достаточно
глубоким и достаточно безопасным для перевозки грузов двадцатого
века; следовательно, канал никогда не играл значительной роли в
советской торговле или промышленности.
Рабочую силу для канала предоставило Белбалтлагское
управление лагерей (Беломорско-Балтийское управление
исправительно-трудовых лагерей, БИТЛ) ОГПУ ГУЛАГ.
П. Ф.
Александров, исполняющий обязанности начальника WSBC, 16 января 1932
г., полный начальник с 28 марта 1932 г. по крайней мере 15 января
1933 г.
Матвей Берман , глава ГУЛАГа на протяжении большей части
1930-х годов, непосредственный руководитель Фирина.
Семен Фирин,
начальник строительства, также упоминается в документах 1933 года
как начальник ЗБК.
Нафталий Френкель, начальник работ, 16 ноября
1931 г. до окончания строительства.
Лазарь Коган, начальник
строительной дирекции ББК
Рапопорт Яков Давидович,
заместитель начальника Строительного управления ББК
Э.И.
Сенкевич, начальник ЗБК, 16 ноября 1931 - 16 января 1932, также
помощник начальника Строительного управления ББК.
Генрих
Ягода, заместитель председателя ОГПУ, а также Берман, Фирин, Коган и
Раппопорт были награждены Политбюро орденом Ленина за достройку
канала 15 июля 1933 года.
Первый ряд справа налево: Нафтали Френкель, глава ГУЛАГ Матвей Берман и начальник южной части Беломорско-Балтийского канала Афанасьев
Советы представили этот проект как свидетельство эффективности
ГУЛАГа. Якобы «перековывание классовых врагов» (политзаключенных) с
помощью «исправительных работ», условия труда в лагере ББК были
жестокими, заключенным давали только примитивные ручные инструменты
для выполнения масштабного строительного проекта. Уровень смертности
составлял около 8,7%, при этом было гораздо больше больных и
инвалидов.
Рабочая сила была организована в бригады по 25–30
человек, которые составляли фаланги по 250–300 человек. Существовали
нормы труда, например, 2,5 м3 (3,3 кубических ярда) вырытого вручную
камня в день на бригаду. В других случаях эти команды соревновались
друг с другом в превышении норм, и чемпионам давали обещания о
сокращении сроков заключения, еде и денежных бонусах. После
успешного строительства в награду были освобождены 12 484
заключенных, сокращено 59 516 тюремных сроков. По официальным
данным, в процессе строительства погибло не менее 12 000 рабочих, в
то время как по оценке Энн Эпплбаум погибло 25 000 человек, а
Александр Солженицын оценил до 250 000 смертей.
Тщательно подготовленный визит в августе 1933
года на Беломорско-Балтийский канал, возможно, скрыл худшие
проявления жестокости от группы из 120 русских писателей и
художников, так называемой Писательской бригады, в которую входили
Максим Горький, Алексей Николаевич Толстой, Виктор Шкловский, и
Михаил Зощенко, составивший хвалебный труд проекту — 600-страничный
сборник «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина, опубликовано в
конце 1934 года. Шкловский посетил Беломорканал самостоятельно, а не
с группой. Горький, ранее посетивший Соловецкий трудовой лагерь в
1929 году и написавший об этом в советском журнале «Наши
достижения», организовал Беломорскую поездку, но сам в нее не вошел.
Вполне вероятно, что по крайней мере некоторые из заезжих
писателей знали о жестокости лагерной жизни. На самом деле один из
авторов, Сергей Алымов, был заключенным лагеря и редактором лагерной
газеты «Перековка» («Перековка»). Точно так же рассказ Александра
Авдеенко о Беломоре включает беседы между начальником ОГПУ Семеном
Фириным и князем Мирским, которые показывают, что по крайней мере
некоторые из писателей знали о его истинной природе.
После того, как канал был достроен и открыт для
судоходства, Белбалтлаг (Беломорско-Балтийский лагерь) был
реорганизован в Беломорско-Балтийский комбинат (ББК), все еще
находившийся в системе НКВД, приказом Совнаркома от 17 августа 1933
года. На комбинат возлагались функции эксплуатации канала и
хозяйственного освоения прилегающих территорий, в том числе 2,8 млн
га лесных угодий и промышленных объектов, построенных вдоль трассы.
Большую часть рабочей силы Комбината составляли 75-85 тысяч
узников Белбалтлага. Кроме того, в состав комбината входил 21
«спецпоселок» (спецпоселок) с населением около 30 000 человек, в
основном из раскулаченных крестьянских семей, переселенных в Карелию
из более теплых районов СССР. Помимо каторжников и «спецпоселенцев»,
на комбинате работало около 4500 вольнонаемных и военизированная
охрана. Всего работники комбината составляли около 25% населения
Карельской АССР.
До 1936 года все финансовые операции
комбината были освобождены от налогов и пошлин.
ББК привел к
развитию Беломорска как крупного промышленного города. Вдоль трассы
канала возникли новые города и поселки городского типа, такие как
Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Повенец, который в 1920-е годы был
переведен из города в деревню, снова стал городом и крупным портом.
Как обсуждается ниже, в течение 1930-х годов несколько небольших
военных кораблей были переброшены из Балтийского моря в Белое море
для обеспечения боевых кораблей советской Северной военно-морской
флотилии, которая в 1937 году стала Северным флотом.
Во время Зимней войны 1939-1940 годов, когда
СССР вторгся в Финляндию, боевых действий у Беломоро-Балтийского
канала не было. После полномасштабного вторжения Германии в СССР в
1941 году при поддержке Финляндии в Войне-продолжении маршрут канала
стал линией фронта.
23 июня 1941 года, на следующий день
после немецкого вторжения, 16 финских коммандос были переправлены к
каналу двумя немецкими гидросамолетами Heinkel He 115 из Оулуярви.
Коммандос были финскими добровольцами, набранными немецким майором
Шаллером, и были оснащены немецкой униформой и оружием, поскольку
финский генеральный штаб не хотел нести ответственность за операцию.
Коммандос должны были взорвать шлюзы канала, но им это не удалось
из-за повышенных мер безопасности.
28 июня канал впервые
подвергся бомбардировке ВВС Финляндии по шлюзам № 6, 7, 8 и 9, а на
следующий день — финским войскам, наступавшим вдоль границы
Финляндии и СССР. Авиабомбардировкам Повенецкого шлюзового трапа
удалось прервать движение лодок по каналу только с 28 июня по 6
августа, а затем снова с 13 по 24 августа 1941 г. место против замка
№ 7, но это не нанесло ущерба.
В августе руководство ББК и
большая часть из 800 работников канала были эвакуированы из
Медвежьегорска на шлюз № 19 в Беломорске, на своих постах осталось
всего 80 человек.
В ноябре в лед озера Выгозеро вмерз караван
пассажирских судов, эвакуирующих семьи работников и жителей
Повенецкого канала, вместе с техникой. В ночь с 12 на 13 ноября еще
один караван лодок замерз в Заонежской бухте у острова Мегостров,
позже был захвачен финскими войсками. 5 декабря в Медвежьегорск
вошли финские войска.
6 декабря при 37-градусном морозе
финские войска захватили Повенец, южный вход в ББК. В тот же день
советские войска приступили к сносу сооружений канала. Первым был
взорван шлюз №1. К утру 8 декабря шлюзы №№ 1–6 и дамбы №№ 4 и 20
были снесены.
При этом ожесточенные бои шли у Повенецкого
шлюзового трапа (шлюзы №№ 1-7). Финны перешли канал и захватили
деревню Габсельга на востоке, но после нескольких дней боев были
отброшены на западную сторону канала.
Советские саперы
взорвали шлюз № 7 11 декабря после отступления Красной Армии. После
того, как шлюзы Повенецкой лестницы были разрушены, вода из
водораздельных озер беспрепятственно хлынула в Онежское озеро через
деревню Повенец, почти полностью уничтоженную наводнением. Маршрут
ББК стал линией фронта, отделяющей финские войска на западном берегу
канала от советских войск на его восточном берегу.
Противоборствующие армии удерживали эти позиции до июня 1944 года.
После выхода Финляндии из войны в сентябре
1944 года повреждения канала, в том числе полное разрушение его
южной части и города Повенец, повреждения маяков и других
сооружений, были устранены. Восстановление было завершено к июлю
1946 года, а судоходство по каналу восстановлено 28 июля 1946 года.
2 февраля 1950 года Совет Министров РСФСР издал приказ о
капитальном ремонте и реконструкции сооружений ББК с поэтапной
электрификацией сооружений и механизмов канала. В 1953 году персонал
замков нанял электриков; к 1957 г. завершена электрификация шлюзов
северного склона; а к 1959 г. все береговые и плавучие навигационные
огни были переведены на электроэнергию.
Значение ББК для
народного хозяйства значительно возросло после ввода в эксплуатацию
в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути. Пропускная
способность канала и годовой объем грузоперевозок увеличились в
несколько раз.
Еще одна модернизация произошла в 1970-х
годах. В ходе реконструкции гарантированная глубина фарватера была
увеличена до 4 метров, а канал вошел в состав Единой глубоководной
системы европейской части России.
Пик тоннажа грузов пришелся на 1985 год,
когда было перевезено 7,3 миллиона тонн. Тоннаж оставался высоким до
1990 года, а после распада Советского Союза снизился. Использование
постепенно росло в 21 веке, но оставалось намного ниже пика
советской эпохи, составив всего 0,3 миллиона тонн в 2002 году.
За сезон 2007 года по каналу было перевезено 0,4 миллиона тонн
грузов и 2500 пассажиров. В настоящее время им управляет
Беломорско-Онежское государственное управление водными путями и
судоходством (Беломорско-Онежское государственное бассейновое
управление водных путей и судоходства), которое также отвечает за
судоходство на Онежском озере и в районе Беломорской гавани (но не в
открытых водах). Белого моря). Канал, казалось бы, был небольшой
частью общего судоходного бизнеса агентства, который в 2007 году
составил 4,6 миллиона тонн и 155 000 пассажиров.
Согласно
официальной статистике, за первые 75 лет (1933–2008 гг.) по каналу
было перевезено 193 миллиона тонн грузов.
Канал позволяет
доставлять тяжеловесные и крупногабаритные грузы из промышленных
центров России в Белое море, а затем морскими судами в северные
порты Сибири. Например, летом 2007 г. крупногабаритное оборудование
для сибирского Ванкорского месторождения Роснефти было доставлено
судном «Амур-1516» из Дзержинска на Оке через Волго-Балтийский
водный путь и Беломорканал в Архангельск, а из оттуда океанским
арктическим сухогрузом класса СА-15 «Капитан Данилкин» в Дудинку на
реке Енисей. В 2011 году тяжелое оборудование для Саяно-Шушенской
ГЭС было доставлено из Санкт-Петербурга через канал, Северное
Ледовитое море и реку Енисей.
В
советское время канал использовался для отгрузки нефтепродуктов с
нефтеперерабатывающих заводов на Волге потребителям Мурманской
области и за границу. Российская компания «Волготанкер» с флотом
нефтяных танкеров и рудовозов-наливщиков первой проложила этот
маршрут в августе 1970 года, когда «Нефтерудовоз-3» доставил груз
мазута в порт Кандалакша на Белом море.
После многих лет
перерыва «Волготанкер» возобновил движение по каналу в 2003 году.
Компания планировала перевезти по каналу 800 000 тонн мазута в
течение 2003 года и увеличить объем до 1 500 000 тонн (1 476 000
длинных тонн; 1 653 000 коротких тонн) в 2004 году. Топливо
перекачивалось с речных танкеров «Волготанкер» на латвийские морские
танкеры на плавучей перегрузочной станции у острова Осинки в
Онежском заливе Белого моря, в 36 км (22 мили) к северо-западу от
порта Онега.
Перегрузочные операции начались 24 июня 2003 г.,
но 1 сентября в результате столкновения на малой скорости между
«Нефтерудовозом-57М» Волготанкера и латвийским Zoja-I во время
перевалки в корпусе «Нефтерудовоза» образовалась трещина с
последующим разливом нефти, оцениваемым в 45 т (44 длинных тонны).
тонн; 50 коротких тонн), из которых было извлечено только 9 тонн
(8,9 длинных тонны; 9,9 коротких тонны). Предполагаемая
неспособность «Волготанкера» локализовать разлив привела к тому, что
власти Архангельской области прекратили операцию по перевалке нефти,
экспортировав всего 220 000 тонн. Компания была оштрафована, и в
дальнейших операциях было отказано.
Российские (а позже и советские) военно-морские стратеги долгое
время считали, что хорошо спроектированная система каналов может
помочь установить контакт между отдельными флотами, базирующимися на
черноморском, балтийском, арктическом, тихоокеанском и каспийском
побережьях России. Беломорканал также был построен с учетом этого
военного назначения, и в начале его истории первые боевые корабли
Северного флота ходили по каналу в Белое море из Балтийского моря.
До Великой Отечественной войны канал использовался для переброски
военных кораблей. судов между двумя морями 17 раз.
Во время
Великой Отечественной войны, в августе-сентябре 1941 г., канал
использовался для перехода ряда подводных лодок с Балтийского флота
в Белое море, в том числе подводных лодок К-3, С-101 и С-102, Л-22.
Несколько недостроенных подводных лодок ленинградского Балтийского
завода и горьковского Красного Сормова отправились на новый
судостроительный завод Севмаш в Северодвинске.
С тех пор
канал регулярно используется для доставки подводных лодок
транспортным доком с Балтийского завода и Красного Сормово на Севмаш
для достройки.
В систему каналов входят пять гидроэлектростанций общей производственной мощностью 240 МВт.
Канал дал название советской сигаретной марке «Беломорканал».
В Повенце есть памятник заключенным, погибшим при строительстве,
и мемориал меньшего размера в Беломорске у выхода из Белого моря. О
канале даже написал комедийную пьесу Николай Погодин.
Проект
канала также дал русскому языку сленговое слово «зека», «з/к», что
означает «заключённый каналостроитель». В русском языке
«заключенный» в документах обычно сокращается до «з/к», которое
постепенно трансформировалось. на «зэк». Это слово до сих пор
используется в разговорной речи. Первоначально аббревиатура
расшифровывалась как «заключённый каналоармеец». Последний термин
возник по аналогии со словами «красноармеец». Согласно советской
версии, в 1932 году, когда Анастас Микоян посетил стройку
Беломорстроя, Лазарь Коган спросил: «Товарищ Микоян, как мы их
назовем? (…) Я придумал слово: «каналоармеец». Как вы думаете?»
Микоян одобрил.