• Домашняя
• Блог

Достопримечательности Второй Мировой Войны

Неизвестные животные

НЛО

Заброшенные Достопримечательности

Загадочные смерти, все тайное и неопознанное

Протоцивилизация

Титаник

РМС Титаник — британский пассажирский лайнер компании White Star Line, который затонул в северной части Атлантического океана 15 апреля 1912 года после столкновения с айсбергом во время своего первого рейса из Саутгемптона, Англия, в Нью-Йорк, США. Из примерно 2224 пассажиров и членов экипажа на борту погибло более 1500 человек, что сделало это самое смертоносное затопление одного корабля на тот момент. Это остается самым смертоносным затоплением океанского лайнера или круизного лайнера в мирное время. Катастрофа привлекла внимание общественности, послужила основой для жанра фильмов-катастроф и вдохновила на создание многих художественных произведений.

Титаник был самым большим кораблем на плаву на момент ввода в эксплуатацию и вторым из трех океанских лайнеров олимпийского класса, эксплуатируемых White Star Line. Он был построен на верфи Harland and Wolff в Белфасте. В результате катастрофы погиб главный военно-морской архитектор верфи Томас Эндрюс. Титаник находился под командованием капитана Эдварда Смита, который затонул вместе с кораблем. Океанский лайнер перевозил некоторых из самых богатых людей мира, а также сотни эмигрантов из Великобритании и Ирландии, Скандинавии и других стран Европы, которые искали новую жизнь в Соединенных Штатах и ​​Канаде.

Первоклассное жилье было спроектировано так, чтобы быть вершиной комфорта и роскоши, с тренажерным залом, бассейном, комнатами для курения, высококлассными ресторанами и кафе, турецкой баней и сотнями роскошных кают. Имелся мощный радиотелеграфный передатчик для отправки пассажирских «маркониграмм» и для оперативного использования корабля. Титаник имел расширенные функции безопасности, такие как водонепроницаемые отсеки и водонепроницаемые двери с дистанционным управлением, что способствовало его репутации как «непотопляемого».

Титаник был оборудован 16 шлюпбалками для спасательных шлюпок, каждая из которых могла спускать три спасательные шлюпки, всего 48 шлюпок; на ней было всего 20 спасательных шлюпок, четыре из которых были разборными, и их было трудно спустить на воду, пока она тонула (складная A почти затопила и была заполнена водой на фут до спасения, складная B полностью перевернулась при спуске на воду). Вместе 20 спасательных шлюпок могли вместить 1178 человек - примерно половину количества пассажиров на борту и одну треть от количества пассажиров, которое корабль мог бы перевозить при полной загрузке (в соответствии с правилами безопасности на море той эпохи). Когда корабль затонул, многие из спущенных спасательных шлюпок были заполнены в среднем только на 60%.

Название Титаник происходит от титанов греческой мифологии. Построенный в Белфасте, Ирландия, на территории тогдашнего Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии, RMS Titanic был вторым из трех океанских лайнеров олимпийского класса — первым был RMS Olympic, а третьим — HMHS Britannic. Первоначально Britannic должен был называться Gigantic и иметь длину более 1000 футов (300 м). Они были, безусловно, крупнейшими судами флота британской судоходной компании White Star Line, который в 1912 году насчитывал 29 пароходов и тендеров. Возникновение трех кораблей возникло в ходе дискуссии в середине 1907 года между председателем White Star Line Дж. Брюсом Исмеем. , и американский финансист Дж. П. Морган, который контролировал материнскую корпорацию White Star Line, International Mercantile Marine Co. (IMM).

White Star Line столкнулась с растущим вызовом со стороны своих основных конкурентов, Cunard, которая недавно спустила на воду Lusitania и Mauretania, самые быстрые пассажирские суда, которые тогда находились в эксплуатации, а также немецких линий Hamburg America и Norddeutscher Lloyd. Ис может предпочесть соревноваться в размере, а не в скорости, и предложил ввести в эксплуатацию новый класс лайнеров, который будет больше, чем все, что было раньше, а также будет последним словом в комфорте и роскоши. Компания White Star Line стремилась обновить свой флот в первую очередь для того, чтобы отреагировать на введение гигантов Cunard, а также для того, чтобы значительно укрепить свои позиции на линии Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, которая была открыта в 1907 году. Новые корабли должны были иметь достаточную скорость, чтобы поддерживать еженедельное обслуживание только с тремя кораблями вместо первоначальных четырех. Таким образом, «Олимпик» и «Титаник» заменят RMS Teutonic 1889 года, RMS Majestic 1890 года, а также RMS Adriatic 1907 года. RMS Oceanic останется на маршруте до тех пор, пока не будет доставлено третье новое судно. Маджестик вернется на свое старое место в нью-йоркском сервисе White Star Line после потери Титаника.

Корабли были построены белфастской судостроительной компанией Harland and Wolff, у которой были давние отношения с White Star Line, восходящие к 1867 году. Harland and Wolff получила большую свободу действий при проектировании кораблей для White Star Line; обычный подход заключался в том, чтобы последний набросал общую концепцию, которую первый забрал и превратил в проект корабля. Соображения стоимости были относительно низким приоритетом; Harland and Wolff было разрешено тратить на корабли столько, сколько ей было нужно, плюс пятипроцентная норма прибыли. В случае кораблей олимпийского класса была согласована стоимость первых двух кораблей в размере 3 миллионов фунтов стерлингов (приблизительно 310 миллионов фунтов стерлингов в 2019 году) плюс «дополнительные услуги по контракту» и обычный пятипроцентный сбор.

Харланд и Вольф привлекли своих ведущих дизайнеров к работе над созданием судов олимпийского класса. За дизайном наблюдал лорд Пирри, директор Harland and Wolff и White Star Line; военно-морской архитектор Томас Эндрюс, управляющий директор отдела дизайна Harland and Wolff; Эдвард Уайлдинг, заместитель Эндрюса, ответственный за расчет конструкции, остойчивости и дифферента корабля; и Александр Карлайл, главный чертежник и генеральный директор верфи. В обязанности Карлайла входили украшения, оборудование и все общие мероприятия, включая реализацию эффективной конструкции шлюпбалки спасательной шлюпки.

29 июля 1908 года компания Harland and Wolff представила рисунки Дж. Брюсу Исмею и другим руководителям White Star Line. Исмей одобрил проект и через два дня подписал три «письма-соглашения», разрешающие начало строительства. На тот момент первый корабль, который позже стал «Олимпиком», не имел названия, а назывался просто «Номер 400», поскольку это был четырехсотый корпус Harland and Wolff. Титаник был основан на переработанной версии того же проекта и получил номер 401.

Размеры и компоновка

«Титаник» имел длину 882 фута 9 дюймов (269,06 м) и максимальную ширину 92 фута 6 дюймов (28,19 м).

Ее общая высота, измеренная от основания киля до вершины мостика, составляла 104 фута (32 м). Ее размеры составляли 46 329 брт и 21 831 нрт, а при осадке 34 фута 7 дюймов (10,54 м) водоизмещение 52 310 тонн. Все три корабля олимпийского класса имели десять палуб (не считая верхней части офицерских кают), восемь из которых предназначались для пассажиров. Сверху вниз палубы были:

Шлюпочная палуба, на которой стояли спасательные шлюпки. Именно отсюда ранним утром 15 апреля 1912 года спасательные шлюпки «Титаника» были спущены в Северную Атлантику. Мостик и рулевая рубка находились в носовой части, перед каютами капитана и офицеров. Мостик находился на высоте 8 футов (2,4 м) над палубой и простирался в обе стороны, чтобы кораблем можно было управлять во время стыковки. Рулевая рубка стояла внутри мостика. Вход на парадную лестницу первого класса и в спортзал располагались посередине вместе с приподнятой крышей зала ожидания первого класса, а в задней части палубы находилась крыша дымовой комнаты первого класса и относительно скромный вход второго класса. Покрытая деревом палуба была разделена на четыре отдельных променада: для офицеров, пассажиров первого класса, инженеров и пассажиров второго класса соответственно. Спасательные шлюпки выстроились по бокам палубы, за исключением зоны первого класса, где был зазор, чтобы не портить вид.
Палуба, также называемая прогулочной палубой, простиралась на всю длину надстройки 546 футов (166 м). Он был зарезервирован исключительно для пассажиров первого класса и содержал каюты первого класса, холл первого класса, курительную, читальные и письменные залы, а также Palm Court.
Палуба B, палуба мостика, была верхней несущей палубой и самым верхним уровнем корпуса. Здесь было расположено больше пассажирских помещений первого класса с шестью роскошными каютами (каютами) с собственными частными променадами. На Титанике ресторан À La Carte и кафе Parisien предоставили роскошные обеденные залы пассажирам первого класса. Обеими управляли нанятые боссы и их сотрудники; все погибли в катастрофе. Курительная комната второго класса и вестибюль располагались на этой палубе. Поднятый полубак корабля находился впереди мостиковой палубы, в нем находился люк № 1 (главный люк, ведущий в грузовые трюмы), многочисленные механизмы и якорные корпуса. За мостовой палубой находилась приподнятая кормовая палуба длиной 106 футов (32 м), которую пассажиры третьего класса использовали в качестве прогулочной зоны. Именно здесь многие пассажиры и команда Титаника сделали свой последний бой, когда корабль затонул. Палуба бака и юта была отделена от палубы мостика палубами колодцев.
Палуба C, палуба Shelter, была самой высокой палубой, которая непрерывно шла от носа до кормы. В него вошли обе колодезные колоды; следующий служил частью променада третьего класса. Каюты экипажа располагались под баком, а общественные помещения третьего класса - под кормовой палубой. Между ними находилось большинство кают Первого класса и библиотека Второго класса.
На палубе D, палубе салона, доминировали три больших общественных зала - приемная первого класса, обеденный салон первого класса и обеденный салон второго класса. Для пассажиров третьего класса было предусмотрено открытое пространство. Пассажиры первого, второго и третьего классов имели каюты на этой палубе, а койки для пожарных располагались в носовой части. Это был наивысший уровень, которого достигали водонепроницаемые переборки корабля (правда, только восемь из пятнадцати переборок).
Палуба E, верхняя палуба, в основном использовалась для размещения пассажиров всех трех классов, а также койки для поваров, моряков, стюардов и триммеров. По его длине проходил длинный проход, прозванный «Скотленд-роуд» в честь известной улицы в Ливерпуле. Скотленд-роуд использовалась пассажирами третьего класса и членами экипажа.
Палуба F, средняя палуба, была последней полной палубой и в основном вмещала пассажиров второго и третьего классов и несколько отделов экипажа. Здесь располагалась столовая третьего класса, а также бассейн, турецкая баня и псарни.
Палуба G, нижняя палуба, была самой нижней полной палубой, на которой перевозились пассажиры, и имела самые низкие иллюминаторы, чуть выше ватерлинии. Здесь располагалась площадка для игры в сквош вместе с передвижным почтовым отделением, где сортировались письма и посылки, готовые к отправке, когда корабль пришвартовался. Здесь же хранили продукты. Палуба в нескольких местах прерывалась орлопными (частичными) палубами над котельным, машинным и машинным отделениями.
Палубы Orlop и Tank Top под ними находились на самом нижнем уровне корабля, ниже ватерлинии. Палубы orlop использовались как грузовые помещения, а Tank Top - внутреннее дно корпуса корабля - служил платформой, на которой размещались корабельные котлы, двигатели, турбины и электрические генераторы. Эту часть корабля занимали машинное и котельное отделения, места, которые пассажирам было запрещено видеть. Они были связаны с более высокими уровнями корабля лестничными пролетами; двойные винтовые лестницы возле носа обеспечивали доступ на палубу D.

Олимпик. Фотография из 20-ых, когда Олимпику на время дали центральный четырелопастный пропеллер, потом заменили на трехлопастный. У Титаник видимо все три были трехлопастные.

Мощность

Титаник был оснащен тремя главными двигателями - двумя поршневыми четырехцилиндровыми паровыми двигателями тройного расширения и одной расположенной в центре турбиной Парсонса низкого давления - каждый приводил в движение гребной винт. Два поршневых двигателя имели общую мощность 30 000 лошадиных сил (22 000 кВт). Мощность паровой турбины составляла 16 000 лошадиных сил (12 000 кВт). White Star Line использовала ту же комбинацию двигателей на более раннем лайнере Laurentic, где она имела большой успех. Это обеспечило хорошее сочетание производительности и скорости; поршневые двигатели сами по себе не были достаточно мощными, чтобы приводить в движение лайнер олимпийского класса с желаемой скоростью, в то время как турбины были достаточно мощными, но вызывали неприятные вибрации - проблема, которая затронула полностью турбинные лайнеры Cunard Lusitania и Mauretania. Комбинируя поршневые двигатели с турбиной, можно сократить расход топлива и увеличить движущую силу при использовании того же количества пара.

Каждый из двух поршневых двигателей имел длину 63 фута (19 м) и весил 720 тонн, а их опорные плиты составляли еще 195 тонн. Они приводились в движение паром, вырабатываемым в 29 котлах, 24 из которых были двухконтурными и пять одноконтурных, содержащих в общей сложности 159 топок. Котлы имели диаметр 15 футов 9 дюймов (4,80 м) и длину 20 футов (6,1 м), каждый весил 91,5 тонны и мог вмещать 48,5 тонны воды.

Они отапливались сжиганием угля, 6611 тонн которого можно было перевозить в бункерах «Титаника», а еще 1092 тонны — в трюме 3. В печи требовалось более 600 тонн угля в день, чтобы загружать их вручную, что требовало услуг 176 человек. круглосуточно работают пожарные. Ежедневно приходилось утилизировать 100 тонн пепла, выбрасывая его в море. Работа была безжалостной, грязной и опасной, и, хотя пожарным платили относительно щедро, среди тех, кто работал в этой должности, был высокий уровень самоубийств.

Выхлопной пар, выходящий из поршневых двигателей, подавался в турбину, расположенную в кормовой части. Оттуда он попадал в поверхностный конденсатор для повышения эффективности турбины и для того, чтобы пар можно было сконденсировать обратно в воду и использовать повторно. Двигатели крепились непосредственно к длинным валам, которые приводили в движение гребные винты. Их было три, по одному на каждый двигатель; внешние (или крыльевые) гребные винты были самыми большими, каждый из них нес по три лопасти из сплава марганцево-бронзового сплава общим диаметром 23,5 фута (7,2 м). Средний винт был немного меньше - 17 футов (5,2 м) в диаметре, и его можно было остановить, но не повернуть вспять.

Электростанция Титаника была способна производить больше энергии, чем средняя городская электростанция того времени. Сразу за газотурбинным двигателем находились четыре паровых электрогенератора мощностью 400 кВт, которые использовались для обеспечения корабля электроэнергией, а также два вспомогательных генератора мощностью 30 кВт для аварийного использования. Их расположение на корме корабля означало, что они оставались в рабочем состоянии до последних нескольких минут перед тем, как корабль затонул.

На Титанике не было прожектора в соответствии с запретом на использование прожекторов в торговом флоте.

Технологии

Отсеки и воронки

Интерьеры кораблей олимпийского класса были разделены на 16 основных отсеков, разделенных 15 переборками, выступающими над ватерлинией. Одиннадцать вертикально закрывающихся водонепроницаемых дверей могли закрыть отсеки в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Открытая палуба корабля была сделана из сосны и тика, а внутренние потолки были покрыты окрашенной гранулированной пробкой для защиты от конденсата. Над палубами стояли четыре воронки, каждая из которых была окрашена в цвет желтовато-коричневого цвета с черным верхом; только три были функциональными - самый задний был манекеном, установленным для эстетических целей и вентиляции кухни. Две мачты, каждая высотой 155 футов (47 м), поддерживали вышки для работы с грузом.

Рулевые и рулевые двигатели

Руль Титаника был настолько большим - 78 футов 8 дюймов (23,98 м) в высоту и 15 футов 3 дюйма (4,65 м) в длину, весил более 100 тонн - что для его перемещения требовались рулевые двигатели. Были установлены две паровые рулевые машины, хотя одновременно использовалась только одна, а другая оставалась в резерве. Они были соединены с коротким румпелем через жесткие пружины, чтобы изолировать рулевые двигатели от любых ударов при сильном волнении моря или при быстрой смене направления. В крайнем случае румпель можно было перемещать с помощью тросов, соединенных с двумя паровыми шпилями. Кабестаны также использовались для подъема и опускания пяти якорей корабля (один левый, один правый борт, один по средней линии и два кединговых якоря).

Вода, вентиляция и отопление

Корабль был оборудован собственными гидротехническими сооружениями, способными нагревать и перекачивать воду во все части судна через сложную сеть труб и клапанов. Основное водоснабжение было взято на борт, пока «Титаник» находился в порту, но в случае чрезвычайной ситуации корабль также мог перегонять пресную воду из морской, хотя это был не простой процесс, поскольку перегонная установка быстро засорялась солевыми отложениями. Сеть изолированных воздуховодов транспортировала теплый воздух, приводимый в движение электрическими вентиляторами, вокруг корабля, а каюты первого класса были оснащены дополнительными электрическими обогревателями.

Радиосвязь

Радиотелеграфное оборудование Титаника (тогда известное как беспроводной телеграф) было сдано в аренду компании White Star Line компанией Marconi International Marine Communication Company, которая также предоставила двух своих сотрудников, Джека Филлипса и Гарольда Брайда, в качестве операторов. Служба поддерживала 24-часовой график, в основном отправляя и получая пассажирские телеграммы, а также обрабатывая навигационные сообщения, включая сводки погоды и предупреждения о гололеде. Радиорубка располагалась на шлюпочной палубе, в каюте офицеров. В звукоизолированной «Тихой комнате» рядом с операционной размещалось громкоговорящее оборудование, в том числе передатчик и мотор-генератор, используемый для производства переменного тока. Жилые помещения операторов примыкали к рабочему кабинету. Корабль был оснащен «современным» передатчиком с вращающимся искровым разрядником мощностью 5 киловатт, с беспроводным телеграфным позывным MGY, а связь осуществлялась азбукой Морзе. Этот передатчик был одной из первых установок Маркони, в которой использовался вращающийся искровой разрядник, который придавал Титанику характерный музыкальный тон, который можно было легко отличить от других сигналов. Передатчик был одним из самых мощных в мире и гарантировал вещание в радиусе 350 миль (563 км). Приподнятая Т-образная антенна, охватывающая всю длину корабля, использовалась для передачи и приема. Нормальная рабочая частота составляла 500 кГц (длина волны 600 м); однако оборудование могло также работать на «короткой» длине волны 1000 кГц (длина волны 300 м), которая использовалась меньшими судами с более короткими антеннами.

Пассажирские помещения

Пассажирские помещения на борту «Титаника» должны были соответствовать самым высоким стандартам роскоши. Согласно генеральным планам Титаника, корабль мог вместить 833 пассажира первого класса, 614 пассажиров второго класса и 1006 пассажиров третьего класса, при общей пассажировместимости 2453 человека. Кроме того, ее вместимость для членов экипажа превышала 900 человек, поскольку в большинстве документов ее первоначальной конфигурации указано, что ее полная грузоподъемность как для пассажиров, так и для экипажа составляла примерно 3547 человек. Ее внутренний дизайн отличался от дизайна других пассажирских лайнеров, которые обычно были оформлены в довольно тяжелом стиле усадьбы или английского загородного дома.

«Титаник» был спроектирован в гораздо более легком стиле, похожем на стиль современных отелей высокого класса - ориентиром был отель «Ритц» - с каютами первого класса, отделанными в стиле ампир. Множество других декоративных стилей, от эпохи Возрождения до Людовика XV, использовались для украшения кают и общественных помещений в помещениях первого и второго класса корабля. Цель состояла в том, чтобы создать впечатление, что пассажиры находятся в плавучем отеле, а не на корабле; как вспоминал один пассажир, войдя внутрь корабля, пассажир «сразу терял ощущение, что мы на борту корабля, и вместо этого казалось, что он входит в холл какого-то большого дома на берегу».

Среди более новых функций, доступных для пассажиров первого класса, был бассейн с морской водой глубиной 7 футов (2,1 м), тренажерный зал, корт для сквоша и турецкая баня, которая включала электрическую баню, паровую баню, прохладную комнату, массажный кабинет и горячая комната. Первоклассные общие залы впечатляли размерами и богато украшены. Они включали гостиную в стиле Версальского дворца, огромную приемную, мужскую курительную и читальный и письменный зал. Был ресторан с обслуживанием по меню в стиле отеля «Ритц», которым управлял известный итальянский ресторатор Гаспаре Гатти. Кафе Parisien, оформленное в стиле французского уличного кафе, с увитыми плющом решетками и плетеной мебелью, было пристройкой к ресторану. За дополнительную плату пассажиры первого класса могли насладиться изысканной французской кухней в самой роскошной обстановке. Также было кафе Verandah, где подавали чай и легкие закуски, откуда открывался великолепный вид на океан. Имея длину 114 футов (35 м) и ширину 92 фута (28 м), обеденный салон на палубе D, спроектированный Чарльзом Фицроем Доллом, был самым большим помещением на плаву и мог вместить почти 600 пассажиров одновременно.

Помещения третьего класса (обычно называемого третьим) на борту «Титаника» были не такими роскошными, как первый или второй класс, но даже в этом случае они были лучше, чем на многих других кораблях того времени. Они отражали улучшенные стандарты, принятые White Star Line для трансатлантических иммигрантов и путешествий низшего класса. На большинстве других пассажирских судов в Северной Атлантике в то время жилые помещения третьего класса представляли собой не более чем открытые общежития в носовой части судов, в которых находились сотни людей, часто без надлежащего питания и туалетов. Компания «Уайт Стар Лайн» давно сломала этот стереотип. Как видно на борту «Титаника», все пассажирские лайнеры White Star Line делили свои помещения третьего класса на две секции, всегда на противоположных концах судна друг от друга. Установленная договоренность заключалась в том, что одинокие мужчины размещались в носовой части, а одинокие женщины, супружеские пары и семьи - в кормовой части. Кроме того, в то время как другие суда предоставляли только спальные места на открытых койках, суда White Star Line предоставляли своим пассажирам третьего класса частные, небольшие, но удобные каюты, способные вместить двух, четырех, шести, восьми и десяти пассажиров.

Помещения третьего класса также включали в себя собственные обеденные залы, а также места для общественных собраний, в том числе достаточное пространство на открытой палубе, которое на борту «Титаника» включало кормовую палубу в корме, носовую и кормовую колодцы, а также большое открытое пространство на палубе D, которое могло использоваться как социальный зал. Это было дополнено курительной комнатой для мужчин и общей комнатой на палубе C, которую женщины могли использовать для чтения и письма. Хотя они не были такими гламурными по дизайну, как пространства в жилых помещениях высшего класса, они все же были намного выше среднего для того периода.

Всем трем классам были предоставлены места для отдыха, чтобы скоротать время. Помимо использования внутренних удобств, таких как библиотека, курительные комнаты и спортзал, пассажиры также обычно общались на открытой палубе, прогуливаясь или отдыхая на арендованных шезлонгах или деревянных скамейках. Перед отплытием публиковался список пассажиров, чтобы информировать общественность о том, какие представители великих и добрых людей находятся на борту, и нередко амбициозные матери использовали этот список для выявления богатых холостяков, которым они могли представить своих дочерей, вышедших замуж, во время путешествия. .

Одной из самых отличительных черт Титаника была его лестница первого класса, известная как Большая лестница или Большая лестница. Построенная из массива английского дуба с широким изгибом, лестница спускалась через семь палуб корабля, между лодочной палубой и палубой E, а затем заканчивалась упрощенным одиночным маршем на палубе F. Он был увенчан куполом из кованого железа и стекла, который пропускал естественный свет на лестничную клетку. Каждая площадка у лестницы давала доступ к богато украшенным вестибюлям, обшитым панелями в стиле Уильяма и Мэри и освещенным светильниками из ормолу и хрусталя.

На самой верхней площадке находилась большая резная деревянная панель с часами с фигурами «Время коронации чести и славы» по бокам циферблата. Парадная лестница была разрушена во время затопления и теперь представляет собой просто пустоту в корабле, которую современные исследователи использовали для доступа к нижним палубам. Во время съемок фильма Джеймса Кэмерона «Титаник» в 1997 году его копия Большой лестницы была сорвана с основания силой набегающей на съемочную площадку воды. Было высказано предположение, что во время реального события вся Парадная лестница была выброшена вверх через купол.

Почта и груз

Хотя «Титаник» был в первую очередь пассажирским лайнером, он также перевозил значительное количество грузов. Ее обозначение как Королевское почтовое судно (RMS) указывало на то, что она перевозила почту по контракту с Королевской почтой (а также для Почтового отделения США). Для хранения писем, посылок и звонкой монеты (слитки, монеты и другие ценности) в ее трюмах было выделено 26 800 кубических футов (760 м3) места. В Морском почтовом отделении на палубе G работали пять почтовых служащих (три американца и два британца), которые работали по 13 часов в день, семь дней в неделю, ежедневно сортируя до 60 000 отправлений.

Пассажиры корабля привезли с собой огромное количество багажа; еще 19 455 кубических футов (550,9 м3) занял багаж первого и второго классов. Кроме того, было большое количество регулярных грузов, от мебели до продуктов питания, и автомобиль Renault Type CE Coupe de Ville 1912 года выпуска. Несмотря на более поздние мифы, груз во время первого рейса «Титаника» был довольно обыденным; не было ни золота, ни экзотических минералов, ни бриллиантов, а один из наиболее известных предметов, утерянных при кораблекрушении, украшенная драгоценными камнями копия рубайата Омара Хайяма, оценивалась всего в 405 фунтов стерлингов (42 700 фунтов стерлингов сегодня). Согласно требованиям о компенсации, поданным комиссару Гилкристу после завершения сенатского расследования, самым ценным предметом багажа или груза была большая картина маслом в неоклассическом стиле под названием «Черкесская в бане» французского художника Мерри-Жозефа Блонделя. Владелец картины, пассажир первого класса Мауриц Хокан Бьорнстрем-Стеффанссон, подал иск на 100 000 долларов (что эквивалентно 2 100 000 долларов в 2021 году) в качестве компенсации за утрату произведения искусства.

Титаник был оборудован восемью электрическими кранами, четырьмя электрическими лебедками и тремя паровыми лебедками для подъема груза и багажа в трюмы и из них. Подсчитано, что судно использовало около 415 тонн угля, находясь в Саутгемптоне, просто вырабатывая пар для работы грузовых лебедок и обеспечения тепла и света.

Спасательные шлюпки

Как и «Олимпик», «Титаник» имел в общей сложности 20 спасательных шлюпок: 14 стандартных деревянных спасательных шлюпок Harland and Wolff вместимостью 65 человек каждая и четыре «складных» спасательных шлюпки Engelhardt (деревянное дно, складные брезентовые борта) (обозначенные буквами от A до D) вместимостью по 47 человек в каждом. Кроме того, она имела два аварийных катера вместимостью по 40 человек каждый. «Олимпик» нес как минимум две складные лодки по обе стороны от своей воронки номер один. Все спасательные шлюпки были надежно уложены на шлюпочной палубе и, кроме складных спасательных шлюпок А и В, соединены тросами со шлюпбалками. Те, что по правому борту, имели нечетные номера 1–15 от носа до кормы, а те, что по левому борту, имели четные номера 2–16 от носа до кормы.

Оба катера были опущены, свисали со шлюпбалок, готовые к немедленному использованию, в то время как складные спасательные шлюпки C и D были уложены на шлюпочной палубе (соединенной со шлюпбалками) непосредственно внутри шлюпок 1 и 2 соответственно. А и Б хранились на крыше офицерской каюты, по обе стороны от воронки номер 1. Для их опускания не было шлюпбалок, а их вес затруднял запуск вручную. В каждой лодке была (среди прочего) еда, вода, одеяла и запасной спасательный пояс. Спасательные канаты на бортах лодок позволяли им при необходимости спасать из воды дополнительных людей.

На Титанике было 16 комплектов шлюпбалок, каждый из которых мог обслуживать четыре спасательные шлюпки, как и планировал Карлайл. Это дало Титанику возможность нести до 64 деревянных спасательных шлюпок, которых хватило бы на 4000 человек, что значительно больше, чем его фактическая вместимость. Однако White Star Line решила, что будет перевозить только 16 деревянных спасательных шлюпок и четыре складных, в которых могут разместиться 1178 человек, что составляет лишь одну треть от общей вместимости Титаника. В то время правила Торговой палаты требовали, чтобы британские суда водоизмещением более 10 000 тонн несли только 16 спасательных шлюпок вместимостью 990 человек.

Таким образом, компания White Star Line фактически предоставила больше спасательных шлюпок, чем требовалось по закону. В то время спасательные шлюпки предназначались для перевозки выживших с тонущего корабля на спасательный корабль, а не для удержания на плаву всего населения или доставки его на берег. Для того, чтобы корабли могли прийти друг другу на помощь их путь следствия был ссужен в один коридор. Таким образом корабли шли один за другим и в случае бедствия корабли могли прийти друг другу на помощь и предоставить свои шлюпки. Таким образом не было бы нужды в большом количестве спасательных шлюпок. Так во всяком случае думали. Если бы SS Californian ответил на сигнал бедствия с Титаника, спасательные шлюпки, возможно, смогли бы доставить всех пассажиров в безопасное место, как и планировалось.

Третий класс

Строительство и подготовка корабля

Строительство, запуск и оснащение

Огромные размеры « Титаника» и его родственных кораблей представляли собой серьезную инженерную проблему для Harland and Wolff; ни один кораблестроитель никогда прежде не пытался строить суда такого размера. Корабли были построены на острове Королевы, ныне известном как Квартал Титаника, в гавани Белфаста. Harland and Wolff пришлось снести три существующих стапеля и построить два новых, самых больших из когда-либо построенных на тот момент, для размещения обоих кораблей. Их строительству способствовал огромный портал, построенный сэром Уильямом Арролом и Ко, шотландской фирмой, ответственной за строительство моста Форт и лондонского Тауэрского моста. Arrol Gantry имел высоту 228 футов (69 м), ширину 270 футов (82 м) и длину 840 футов (260 м) и весил более 6000 тонн. На нем разместилось несколько мобильных кранов. Из Германии привезли отдельный плавкран грузоподъемностью 200 тонн.

Строительство «Олимпика» и «Титаника» велось практически параллельно: киль «Олимпика» был заложен первым 16 декабря 1908 года, а «Титаника» — 31 марта 1909 года. На постройку обоих кораблей ушло около 26 месяцев, и процесс строительства был примерно одинаковым. По сути, они были спроектированы как огромная плавающая коробчатая балка, киль которой служил хребтом, а шпангоуты корпуса образовывали нервюры. В основании кораблей двойное дно глубиной 5 футов 3 дюйма (1,60 м) поддерживало 300 шпангоутов, каждый на расстоянии от 24 дюймов (61 см) до 36 дюймов (91 см) друг от друга и размером примерно до 66 футов (20 м). длинный. Они заканчивались на палубе мостика (палуба B) и были покрыты стальными листами, составлявшими внешнюю обшивку кораблей.

2000 листов корпуса представляли собой цельные куски катаной стальной плиты, в основном до 6 футов (1,8 м) в ширину и 30 футов (9,1 м) в длину и весом от 2,5 до 3 тонн. Их толщина варьировалась от 1 дюйма (2,5 см) до 1,5 дюймов (3,8 см). Плиты укладывались внахлест (внахлест) от киля к скуле. Выше этой точки они были уложены «внутри и снаружи», при этом обшивка полосами наносилась полосами («внутренние полосы») с зазорами, закрытыми «внешними полосами», перекрывающимися по краям. Коммерческие методы кислородно-топливной и электродуговой сварки, повсеместно используемые сегодня, все еще находились в зачаточном состоянии; как и большинство других железных и стальных конструкций той эпохи, корпус скреплялся более чем тремя миллионами железных и стальных заклепок, которые сами по себе весили более 1200 тонн. Их устанавливали с помощью гидравлических машин или забивали вручную. В 1990-х годах некоторые ученые-материаловеды пришли к выводу, что стальной лист, использованный для корабля, становился особенно хрупким в холодном состоянии, и что эта хрупкость усугубляла повреждения от ударов и ускоряла затопление. Считается, что по стандартам того времени качество стального листа было хорошим, а не дефектным, но оно уступало тому, что будет использоваться в кораблестроении в последующие десятилетия, благодаря достижениям в металлургии производства стали. Что касается заклепок, большое внимание также уделялось их качеству и прочности.

Среди последних элементов, которые должны были быть установлены на Титанике перед спуском на воду, были два боковых якоря и один центральный якорь. Изготовление самих якорей было сложной задачей: центральный якорь был самым большим из когда-либо выкованных вручную и весил почти 16 тонн. Двадцать тягловых лошадей Clydesdale потребовались для перевозки центрального якоря в фургоне из кузнечного цеха Noah Hingley & Sons Ltd в Нетертоне, недалеко от Дадли, Соединенное Королевство, до железнодорожной станции Дадли в двух милях. Оттуда его отправили по железной дороге во Флитвуд в Ланкашире, а затем погрузили на борт корабля и отправили в Белфаст.

Работа по строительству кораблей была сложной и опасной. Для 15 000 человек, работавших в то время в Harland and Wolff, меры предосторожности были в лучшем случае элементарными; большая часть работы выполнялась без такого оборудования, как каски или защитные приспособления для рук на машинах. В результате при строительстве «Титаника» было зафиксировано 246 травм, из них 28 «тяжелых», таких как руки, отрубленные машинами, или ноги, раздавленные падающими кусками стали. Шесть человек погибли на самом корабле во время его постройки и оснащения, еще двое погибли в мастерских и сараях верфи. Незадолго до запуска рабочий погиб, когда на него упал кусок дерева.

«Титаник» был запущен в 12:15 31 мая 1911 года в присутствии лорда Пирри, Дж. Пирпонта Моргана, Дж. Брюса Исмея и 100 000 зрителей. Двадцать две тонны мыла и жира были разбросаны по стапелю, чтобы смазать переход корабля в реку Лагань. В соответствии с традиционной политикой White Star Line, судно не было официально названо или окрещено шампанским. Корабль отбуксировали к достроечному причалу, где в течение следующего года установили двигатели, дымовые трубы и надстройку, а также обустроили интерьер.

Хотя Титаник был практически идентичен головному кораблю класса «Олимпик», были внесены некоторые изменения, чтобы отличить оба корабля. Наиболее заметным внешним отличием было то, что «Титаник» (и третье судно в классе, «Британник») имел стальной экран с раздвижными окнами, установленный вдоль передней половины променада на палубе А. Он был установлен в последнюю минуту по личной просьбе Брюса Исмея и предназначался для дополнительного укрытия пассажиров первого класса. Обширные изменения были внесены в палубу B на «Титанике», поскольку прогулочное пространство на этой палубе, которое оказалось непопулярным на «Олимпике», было преобразовано в дополнительные каюты Первого класса, включая два роскошных салона с собственными прогулочными пространствами. Ресторан с обслуживанием по меню также был расширен, и было добавлено Café Parisien, совершенно новая функция, которой не было в Olympic. Эти изменения сделали Титаник немного тяжелее, чем его сестра, и, таким образом, он мог претендовать на звание самого большого корабля на плаву. Работа заняла больше времени, чем ожидалось, из-за изменений в конструкции, запрошенных Исмеем, и временной паузы в работе, вызванной необходимостью ремонта «Олимпика», который потерпел крушение в сентябре 1911 года. Если бы «Титаник» был закончен раньше, он вполне мог бы пропустить свое столкновение. с айсбергом.

Ходовые испытания

Ходовые испытания «Титаника» начались в 6 часов утра во вторник, 2 апреля 1912 года, всего через два дня после завершения его оснащения и за восемь дней до того, как он должен был покинуть Саутгемптон в свой первый рейс. Испытания задержались на сутки из-за непогоды, но к утру понедельника было ясно и честно. На борту находились 78 кочегаров, смазывателей и кочегаров, а также 41 член экипажа. Судя по всему, на борту не было домашнего персонала. На ходовые испытания «Титаника» ездили представители разных компаний: Томас Эндрюс и Эдвард Уайлдинг из Harland and Wolff и Гарольд А. Сандерсон из IMM. Брюс Исмей и лорд Пирри были слишком больны, чтобы присутствовать. Джек Филлипс и Гарольд Брайд работали радистами и выполняли тонкую настройку оборудования Marconi. Фрэнсис Каррутерс, инспектор из Торговой палаты, также присутствовал, чтобы убедиться, что все работает и что судно пригодно для перевозки пассажиров.

Ходовые испытания состояли из ряда испытаний ее ходовых качеств, проведенных сначала в Белфаст-Лох, а затем в открытых водах Ирландского моря. В течение примерно 12 часов «Титаник» двигался с разной скоростью, проверялась его маневренность и выполнялась «аварийная остановка», при которой двигатели переключались полностью вперед и назад, в результате чего он остановился на расстоянии 850 ярдов (777 м) или 3 минуты 15 секунд. Корабль преодолел расстояние около 80 морских миль (92 мили; 150 км), со средней скоростью 18 узлов (21 миль в час; 33 км / ч) и достигнув максимальной скорости чуть менее 21 узла (24 мили в час; 39 км / ч).

Вернувшись в Белфаст около 19:00, инспектор подписал «Договор и отчет о рейсах и экипаже», действительный в течение 12 месяцев, в котором судно было признано мореходным. Час спустя « Титаник» покинул Белфаст и направился в Саутгемптон, пройдя около 570 морских миль (660 миль; 1060 км). После путешествия продолжительностью около 28 часов он прибыл около полуночи 4 апреля и был отбуксирован к причалу 44 порта, готовый к прибытию пассажиров и остальной части экипажа.

Первый рейс

И «Олимпик», и «Титаник» зарегистрировали Ливерпуль в качестве своего порта приписки. Офисы White Star Line, а также Cunard, находились в Ливерпуле, и до появления Olympic большинство британских океанских лайнеров как Cunard, так и White Star, таких как Lusitania и Mauretania, отправлялись из Ливерпуля, а затем в порт. вызова в Квинстауне, Ирландия. С момента основания компании в 1845 году подавляющее большинство их операций осуществлялось из Ливерпуля. Однако в 1907 году White Star Line открыла еще одну службу из Саутгемптона на южном побережье Англии, которая стала известна как «Экспресс-служба» White Star. У «Саутгемптона» было много преимуществ перед «Ливерпулем», первым из которых была его близость к Лондону.

Кроме того, Саутгемптон, находясь на южном побережье, позволял кораблям легко пересекать Ла-Манш и делать порт захода на северном побережье Франции, обычно в Шербуре. Это позволило британским кораблям забирать клиентов из континентальной Европы, прежде чем снова пересечь Ла-Манш и забрать пассажиров в Квинстауне. Маршрут Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк станет настолько популярным, что большинство британских океанских лайнеров начали использовать этот порт после Первой мировой войны. Из уважения к Ливерпулю суда продолжали регистрироваться там до начала 1960-х годов. Queen Elizabeth 2 был одним из первых кораблей, зарегистрированных в Саутгемптоне, когда компания Cunard ввела его в эксплуатацию в 1969 году.

Первый рейс «Титаника» должен был стать первым из многих трансатлантических переходов между Саутгемптоном и Нью-Йорком через Шербур и Квинстаун в западном направлении с возвращением через Плимут в Англии в восточном направлении. Действительно, весь ее график рейсов до декабря 1912 года все еще существует. Когда маршрут был установлен, к службе были приписаны четыре корабля. Помимо Teutonic и Majestic, по маршруту проплыли RMS Oceanic и совершенно новый RMS Adriatic. Когда «Олимпик» поступил на вооружение в июне 1911 года, он заменил «Тевтоник», который после завершения своего последнего рейса на службе в конце апреля был переведен на канадскую службу «Доминион Лайн». В августе следующего года Adriatic был переведен на основной рейс Ливерпуль-Нью-Йорк компании White Star Line, а в ноябре Majestic был выведен из эксплуатации в связи с прибытием Титаника в ближайшие месяцы и законсервирован в качестве резервного корабля.

Первоначальные планы White Star Line относительно «Олимпика» и «Титаника» в Саутгемптоне следовали той же рутине, что и их предшественники до них. Каждый из них будет отправляться раз в три недели из Саутгемптона и Нью-Йорка, обычно отправляясь каждую среду в полдень из Саутгемптона и каждую субботу из Нью-Йорка, что позволяет White Star Line предлагать еженедельные рейсы в каждом направлении. Были запланированы специальные поезда из Лондона и Парижа для перевозки пассажиров в Саутгемптон и Шербур соответственно. Глубоководный док в Саутгемптоне, тогда известный как «Док Уайт Стар», был специально построен для приема новых лайнеров олимпийского класса и открылся в 1911 году.

Экипаж

На борту «Титаника» было около 885 членов экипажа, отправившихся в свой первый рейс. Как и у других кораблей того времени, у него не было постоянного экипажа, и подавляющее большинство членов экипажа были случайными рабочими, которые поднялись на борт корабля всего за несколько часов до его отплытия из Саутгемптона. Процесс набора новобранцев начался 23 марта, и некоторые из них были отправлены в Белфаст, где они служили в качестве основного экипажа во время ходовых испытаний «Титаника» и перехода в Англию в начале апреля.

Капитан Эдвард Джон Смит, самый старший из капитанов «Уайт Стар Лайн», был переведен из «Олимпика» на «Титаник». Генри Тингл Уайлд также перешел из «Олимпика», чтобы занять пост старшего помощника. Ранее назначенные старший помощник и первый помощник «Титаника» Уильям Макмастер Мердок и Чарльз Лайтоллер были понижены до званий первого и второго помощников соответственно. Первоначальный второй офицер, Дэвид Блэр, был полностью исключен. Третьим офицером был Герберт Питман, кавалер ордена Британской империи, единственный вахтенный офицер, не входивший в состав Королевского военно-морского резерва. Питман был предпоследним выжившим офицером.

Экипаж Титаника был разделен на три основных отдела: палуба с 66 членами экипажа; Двигатель, с 325; и продовольствие - 494. Таким образом, подавляющее большинство экипажа не были моряками, а были инженерами, кочегарами или кочегарами, ответственными за обслуживание двигателей, или стюардами и персоналом камбуза, ответственными за пассажиров. Из них более 97% были мужчинами; всего 23 члена экипажа были женщинами, в основном стюардессы. Остальные представители самых разных профессий — пекари, повара, мясники, торговцы рыбой, посудомойщики, стюарды, инструкторы гимнастических залов, прачки, официанты, заправщики кроватей, уборщики и даже печатник, выпускавший ежедневную газету для пассажиров под названием «Атлантик дейли». Бюллетень с последними новостями, полученными радистами корабля.

Большая часть команды подписалась в Саутгемптоне 6 апреля; всего оттуда вышли 699 человек экипажа, 40% из которых были уроженцами города. Несколько специалистов работали не по найму или были субподрядчиками. В их число входили пять почтовых служащих, которые работали на Королевскую почту и почтовое отделение США, персонал ресторана A La Carte первого класса и кафе Parisien, радисты (которые были наняты Маркони) и восемь музыкантов. , которые работали в агентстве и путешествовали пассажирами второго класса. Зарплата экипажа сильно варьировалась: от 105 фунтов стерлингов в месяц капитана Смита (что эквивалентно 11 100 фунтов стерлингов сегодня) до 3 10 фунтов стерлингов (370 фунтов стерлингов сегодня), которые зарабатывали стюардессы. Однако низкооплачиваемый обслуживающий персонал мог существенно увеличить свою заработную плату за счет чаевых от пассажиров.

Пассажиры

Пассажиры Титаника насчитывали около 1317 человек: 324 в первом классе, 284 во втором классе и 709 в третьем классе. Из них 869 (66%) мужчин и 447 (34%) женщин. На борту было 107 детей, большинство из которых были в третьем классе. Вместимость корабля во время его первого рейса была значительно меньше, поскольку он мог вместить 2453 пассажира - 833 человека первого класса, 614 пассажиров второго класса и 1006 человек третьего класса.

Обычно такое престижное судно, как «Титаник», может рассчитывать на то, что оно будет полностью забронировано в свой первый рейс. Однако весной 1912 года национальная забастовка угольщиков в Великобритании привела к значительным нарушениям графика отгрузки, в результате чего многие переходы были отменены. Многие потенциальные пассажиры предпочли отложить свои планы на поездку до окончания забастовки. Забастовка закончилась за несколько дней до отплытия «Титаника»; однако это было слишком поздно, чтобы иметь большой эффект. «Титаник» смог отплыть в назначенный день только потому, что уголь был перевезен с других судов, пришвартованных в Саутгемптоне, таких как SS City of New York и RMS Oceanic, а также уголь, который «Олимпик» привез из предыдущего рейса в Нью-Йорк. York, который хранился в доке Уайт Стар.

Некоторые из самых известных людей того времени забронировали билет на борт «Титаника» в первом классе. Среди них (с погибшими, отмеченными кинжалом†) были американский миллионер Джон Джейкоб Астор IV† и его жена Мадлен Форс Астор (с Джоном Джейкобом Астором VI в утробе матери), промышленник Бенджамин Гуггенхайм†, художник и скульптор Фрэнсис Дэвис Милле† , владелец Macy's Исидор Штраус † и его жена Ида †, миллионерша из Денвера Маргарет «Молли» Браун, сэр Космо Дафф Гордон и его жена, кутюрье Люси (леди Дафф-Гордон), лейтенант. Полковник Артур Печен, писатель и историк Арчибальд Грейси, игрок в крикет и бизнесмен Джон Б. Тайер† с женой Мэриан и сыном Джеком, Джордж Дантон Уайденер† с женой Элеонорой и сыном Гарри†, Ноэль Лесли, графиня Ротс, мистер † и миссис Чарльз М. Хейс, мистер и миссис Генри С. Харпер, мистер † и миссис Уолтер Д. Дуглас, мистер † и миссис Джордж Д. Уик, мистер † и миссис Генри Б. Харрис , мистер † и миссис Артур Л. Райерсон, мистер † и миссис † Хадсон Дж. К. Эллисон, мистер и миссис Дикинсон Бишоп, известный архитектор Эдвард Остин Кент †, наследник пивоварни Гарри Молсон †, теннисисты Карл Бер и Дик Уильямс, писательница и светская львица Хелен Черчилль Кэнди, будущий юрист и суфражистка Элси Бауэрман и ее мать Эдит, журналист и социальный реформатор Уильям Томас Стед†, журналист и покупатель модной одежды Эдит Розенбаум, светская львица из Филадельфии и Нью-Йорка Эдит Корс Эванс†, богатая разведенная Шарлотта Дрейк Кардеза, французский скульптор Поль Шевре, писатель Жак Футрель† с женой Мэй, актриса немого кино Дороти Гибсон с матерью Полиной, президент Swiss Bankverein полковник Альфонс Симониус-Блюмер, дочь Джеймса А. Хьюза Элоиза, банкир Роберт Уильямс Дэниел, председатель Holland America Line Йохан Рейхлин, сын Артура Веллингтона Росса Джон Х. Росс, Племянник Вашингтона Роблинга Вашингтон А. Роблинг II, дочь Эндрю Сакса Лейла Сакс Мейер со своим мужем Эдгаром Джозефом Мейером † (сыном Марка Юджина Мейера), племянник Уильяма А. Кларка Уолтер М. Кларк со своей женой Вирджинией, праправнук производитель мыла Эндрю Пирс Томас С. Пирс с женой, внуком Джона С. Пилсбери, проводящим медовый месяц, Джоном П. Снайдером и женой Нелл, нью-йоркский дядя-производитель Дороти Паркер Мартин Ротшильд со своей женой Элизабет и другие.

Владелец Титаника Дж. П. Морган должен был отправиться в первый рейс, но отменил его в последнюю минуту. Также на борту корабля находились управляющий директор White Star Line Дж. Брюс Исмей и дизайнер «Титаника» Томас Эндрюс †, которые находились на борту, чтобы наблюдать за любыми проблемами и оценивать общие характеристики нового корабля.

Точное количество людей на борту неизвестно, так как не все из тех, кто забронировал билеты, добрались до корабля; около 50 человек отменили рейс по разным причинам, и не все из тех, кто сели, остались на борту на все время путешествия. Тарифы варьировались в зависимости от класса и сезона. Тарифы третьего класса из Лондона, Саутгемптона или Квинстауна стоят 7 5 фунтов стерлингов (что эквивалентно 800 фунтам стерлингов сегодня), в то время как самые дешевые тарифы первого класса стоят 23 фунта стерлингов (2400 фунтов стерлингов сегодня). Самые дорогие люксы Первого класса должны были стоить до 870 фунтов стерлингов в высокий сезон (сегодня 92 000 фунтов стерлингов).

Сбор пассажиров

Первый рейс «Титаника» начался в среду, 10 апреля 1912 года. После посадки экипажа пассажиры начали прибывать в 9:30 утра, когда речной поезд Лондонской и Юго-Западной железных дорог от лондонской станции Ватерлоо достиг железнодорожной станции Саутгемптон-Конечная на набережной. рядом с причалом Титаника. Большое количество пассажиров третьего класса означало, что они были первыми на посадку, а пассажиры первого и второго классов следовали за ними за час до вылета. Стюарды проводили их в каюты, а пассажиров первого класса лично приветствовал капитан Смит. Пассажиры третьего класса были проверены на наличие заболеваний и физических недостатков, которые могли привести к отказу во въезде в Соединенные Штаты - перспектива, которую White Star Line хотела избежать, поскольку ей пришлось бы перевозить любого, кто не прошел проверку, обратно через Атлантику. Всего на «Титаник» в Саутгемптоне сели 920 пассажиров — 179 пассажиров первого класса, 247 пассажиров второго класса и 494 человека третьего класса. Дополнительных пассажиров должны были забрать в Шербуре и Квинстауне.

Первый рейс начался в полдень, как и было запланировано. Аварии удалось избежать всего несколько минут спустя, когда Титаник прошел пришвартованные лайнеры SS City of New York компании American Line и Oceanic компании White Star Line, последний из которых должен был стать ее напарником на рейсе из Саутгемптона. Из-за ее огромного водоизмещения оба меньших корабля были подняты выпуклостью воды, а затем упали в желоб. Швартовные тросы «Нью-Йорка» не выдержали внезапного напряжения и оборвались, развернув его кормой вперед к «Титанику». Ближайший буксир «Вулкан» пришел на помощь, взяв на буксир Нью-Йорк, и капитан Смит приказал поставить двигатели «Титаника» «полностью назад». Два корабля избежали столкновения на расстоянии около 4 футов (1,2 м). Инцидент задержал отплытие Титаника примерно на час, пока дрейфующий Нью-Йорк был взят под контроль.

Благополучно преодолев сложные течения и каналы Саутгемптон-Уотер и Солент, «Титаник» высадил лоцмана «Саутгемптона» на маяке «Наб» и направился в Ла-Манш. Она направилась во французский порт Шербур, пройдя 77 морских миль (89 миль; 143 км). Погода была ветреная, очень хорошая, но холодная и пасмурная. Поскольку в Шербуре не было причалов для корабля размером с Титаник, для перевозки пассажиров с берега на корабль приходилось использовать тендеры. Компания White Star Line обслуживала два рейса в Шербуре, SS Traffic и SS Nomadic. Оба были разработаны специально как тендеры для лайнеров олимпийского класса и были спущены на воду вскоре после «Титаника». (Nomadic сегодня является единственным судном White Star Line, все еще находящимся на плаву.) Через четыре часа после того, как « Титаник» покинул Саутгемптон, он прибыл в Шербур, где его встретили тендеры. Там на борт было взято 274 дополнительных пассажира - 142 человека первого класса, 30 человек второго класса и 102 человека третьего класса. Двадцать четыре пассажира вышли на борт тендеров для доставки на берег, забронировав только переход через Ла-Манш. Процесс был завершен всего за 90 минут, и в 20:00 «Титаник» снялся с якоря и отправился в Квинстаун, а погода по-прежнему была холодной и ветреной.

В четверг, 11 апреля, в 11:30 «Титаник» прибыл в гавань Корк на южном побережье Ирландии. День был пасмурный, но относительно теплый, с сильным ветром. Опять же, доки не подходили для корабля размером с Титаник, и для доставки пассажиров на борт использовались тендеры. Всего на «Титаник» в Квинстауне сели 123 пассажира: трое первого класса, семь пассажиров второго класса и 113 пассажиров третьего класса. В дополнение к 24 пассажирам, пересекшим Ла-Манш, которые высадились в Шербуре, еще семь пассажиров забронировали ночной рейс из Саутгемптона в Квинстаун. Среди семерых был Фрэнсис Браун, стажер-иезуит, который был увлеченным фотографом и сделал много фотографий на борту Титаника, в том числе одну из последних известных фотографий корабля. Самую последнюю забрала другая пассажирка, пересекшая Ла-Манш, Кейт Оделл. Совершенно неофициальным отплытием был член экипажа, кочегар Джон Коффи, уроженец Квинстауна, который тайком сбежал с корабля, спрятавшись под почтовыми мешками, когда его перевозили на берег. «Титаник» в последний раз снялся с якоря в 13:30 и отправился в свое путешествие на запад через Атлантику.

Атлантический переход

«Титаник» должен был прибыть на пирс 59 в Нью-Йорке утром 17 апреля. Покинув Квинстаун, «Титаник» проследовал вдоль побережья Ирландии до скалы Фастнет, на расстояние около 55 морских миль (63 мили; 102 км). Оттуда она преодолела 1620 морских миль (1860 миль; 3000 км) по маршруту Большого круга через Северную Атлантику, чтобы достичь точки в океане, известной как «угол» к юго-востоку от Ньюфаундленда, где пароходы, идущие на запад, совершали смену курса. курс. «Титаник» проплыл всего через несколько часов после поворота по прямой линии длиной 1023 морских мили (1177 миль; 1895 км) к маяку Нантакет-Шолс, когда совершил фатальный контакт с айсбергом. Последний этап путешествия должен был составлять 193 морских мили (222 мили; 357 км) до маяка Эмброуз и, наконец, до гавани Нью-Йорка.

С 11 апреля до полудня следующего дня по местному времени «Титаник» преодолел 484 морских мили (557 миль; 896 км); на следующий день - 519 морских миль (597 миль; 961 км); а к полудню последнего дня ее путешествия - 546 морских миль (628 миль; 1011 км). С тех пор и до момента ее затопления она прошла еще 258 морских миль (297 миль; 478 км), со средней скоростью около 21 узла (24 мили в час; 39 км / ч).

Погода прояснилась, когда она покинула Ирландию под пасмурным небом и встречным ветром. В субботу, 13 апреля, температура оставалась довольно умеренной, но на следующий день «Титаник» пересек фронт холодной погоды с сильным ветром и волнами высотой до 8 футов (2,4 м). В течение дня они стихали, пока к вечеру воскресенья 14 апреля не стало ясно, тихо и очень холодно.

Первые три дня пути из Квинстауна прошли без явных происшествий. Пожар начался в одном из угольных бункеров «Титаника» примерно за 10 дней до отплытия корабля и продолжал гореть в течение нескольких дней в пути, но пассажиры не знали об этой ситуации. В то время на борту пароходов часто случались пожары из-за самовозгорания угля. Пожары приходилось тушить с помощью пожарных рукавов, перемещая уголь сверху в другой бункер и удаляя горящий уголь и подавая его в топку. Окончательно пожар был потушен 14 апреля. Были некоторые предположения и дискуссии относительно того, мог ли этот пожар и попытки его потушить сделать корабль более уязвимым для его судьбы.

«Титаник» получил ряд предупреждений от других кораблей о дрейфующих льдах в районе Гранд-Бэнкс Ньюфаундленда, но капитан Эдвард Смит проигнорировал их. Одним из кораблей, предупредивших Титаник, был Mesaba компании Atlantic Line. Тем не менее, корабль продолжал двигаться на полной скорости, что в то время было стандартной практикой. Хотя корабль не пытался установить рекорд скорости, хронометраж был приоритетом, и в соответствии с преобладающей морской практикой корабли часто работали почти на полной скорости; ледовые предупреждения рассматривались как рекомендации, и полагались на наблюдателей и вахту на мостике. Принято считать, что лед не представляет большой опасности для крупных судов. Близкие столкновения со льдом не были редкостью, и даже лобовые столкновения не были катастрофическими. В 1907 году немецкий лайнер «Кронпринц Вильгельм» протаранил айсберг, но все же смог завершить свое путешествие, и сам капитан Смит заявил в 1907 году, что он «не может представить себе никаких условий, которые могут привести к тому, что корабль затонет». Современный судостроение пошло дальше этого».

Затопление

В 23:40 (время корабля) 14 апреля наблюдатель Фредерик Флит заметил айсберг прямо перед Титаником и предупредил мостик. Первый офицер Уильям Мердок приказал обвести корабль вокруг препятствия и включить реверс двигателей, но было слишком поздно; Правый борт «Титаника» ударился об айсберг, образовав ряд пробоин ниже ватерлинии. Корпус не был пробит айсбергом, а скорее помят так, что швы корпуса погнулись и разъединились, позволив воде хлынуть внутрь. Пять водонепроницаемых отсеков корабля были пробоины. Вскоре стало ясно, что корабль обречен, так как он не выдержит затопления более четырех отсеков. Титаник начал тонуть носом вперед, вода переливалась из отсека в отсек по мере того, как его угол в воде становился все круче.

Те, кто находился на борту Титаника, были плохо подготовлены к такой чрезвычайной ситуации. В соответствии с общепринятой практикой того времени, поскольку корабли считались в основном непотопляемыми, а спасательные шлюпки предназначались для перевозки пассажиров на близлежащие спасательные суда, на Титанике было достаточно спасательных шлюпок только для перевозки примерно половины находящихся на борту; если бы на корабле было около 3339 пассажиров и членов экипажа, только около трети можно было бы разместить в спасательных шлюпках. Экипаж не был должным образом обучен проведению эвакуации. Офицеры не знали, сколько они могут безопасно поместить на борт спасательных шлюпок, и спустили многие из них едва наполовину полными. Пассажиры третьего класса были в основном предоставлены сами себе, в результате чего многие из них оказались в ловушке под палубой, когда корабль наполнился водой. При загрузке спасательных шлюпок обычно соблюдался протокол «сначала женщины и дети», и большинство пассажиров и членов экипажа мужского пола оставались на борту. В 2022 году Клас-Гыран Веттерхольм, автор и эксперт по « Титанику» , утверждал, что «неправда» то, что женщины и дети выжили благодаря мужеству мужчин; По его словам, из последних выживших, спасающихся на последних спасательных шлюпках, покидающих правый борт корабля, большинство составляли мужчины. Однако женщины и дети выжили примерно в 75 и 50 процентов соответственно, в то время как среди мужчин выжило только 20 процентов.

Между 2:10 и 2:15 утра, чуть более чем через два с половиной часа после того, как «Титаник» столкнулся с айсбергом, скорость его погружения внезапно увеличилась, поскольку шлюпочная палуба погрузилась под воду, а море хлынуло через открытые люки и решетки. Когда ее неподдерживаемая корма поднялась из воды, обнажая гребные винты, корабль сломался на две основные части между второй и третьей трубами из-за огромных сил, действующих на киль. Когда нос находился под водой, а воздух попал в корму, корма оставалась на плаву и держалась на плаву еще несколько минут, поднимаясь почти под вертикальным углом, и сотни людей все еще цеплялись за нее, прежде чем затонуть в 2:20. Долгое время считалось, что корабль затонул целиком; но обнаружение обломков много лет спустя показало, что корабль полностью раскололся надвое. Все остальные пассажиры и экипаж были погружены в смертельно холодную воду с температурой -2 ° C (28 ° F). Внезапное погружение в ледяную воду обычно приводит к смерти в течение нескольких минут либо от остановки сердца, неконтролируемого вдыхания воды, либо от переохлаждения (а не от переохлаждения, как принято считать), и почти все находящиеся в воде умерли от остановки сердца или других телесных повреждений. реакции на замерзающую воду, в течение 15–30 минут. Только пятерым из них помогли сесть в спасательные шлюпки, хотя в спасательных шлюпках было место еще почти на 500 человек.

Сигналы бедствия были отправлены по радио, ракетам и лампам, но ни один из ответивших кораблей не был достаточно близко, чтобы добраться до Титаника до того, как он затонет. Радист на борту SS Birma, например, подсчитал, что лайнер сможет прибыть на место только в 6 утра. Тем временем SS Californian, который был последним, кто контактировал перед столкновением, увидел сигнальные ракеты Титаника, но не смог помочь. Около 4 часов утра RMS Carpathia прибыла на место происшествия в ответ на более ранние сигналы бедствия с Титаника.

706 человек пережили катастрофу и были доставлены Карпатией в Нью-Йорк, первоначальный пункт назначения Титаника, и 1517 человек погибли. Капитан «Карпатии» описал это место как ледяное поле, которое включало 20 больших айсбергов высотой до 200 футов (61 м) и множество более мелких айсбергов, а также льдины и обломки Титаника; пассажиры описали, что находились посреди обширной белой ледяной равнины, усеянной айсбергами. Этот район теперь известен как Аллея айсбергов.

Последствия затопления

Немедленные последствия

RMS Carpathia потребовалось три дня, чтобы добраться до Нью-Йорка после того, как он покинул место катастрофы. Ее путешествие было замедлено паковым льдом, туманом, грозами и бурным морем. Тем не менее, она смогла передать новости внешнему миру по радио о том, что произошло. Первоначальные сообщения сбивали с толку, что привело к тому, что 15 апреля американская пресса ошибочно сообщила, что Титаник буксируется в порт SS Virginian . Позже в тот же день пришло подтверждение, что «Титаник» погиб и что большинство его пассажиров и экипажа погибли. Эта новость привлекла толпы людей в офисы White Star Line в Лондоне, Нью-Йорке, Монреале, Саутгемптоне, Ливерпуле и Белфасте. Сильнее всего он пострадал в Саутгемптоне, жители которого понесли самые большие потери в результате затопления; четверо из каждых пяти членов экипажа были выходцами из этого города.

Carpathia пришвартовалась в 21:30 18 апреля на нью-йоркском пирсе 54, и ее встретили около 40 000 человек, ожидавших на пристани под проливным дождем. Немедленную помощь в виде одежды и транспорта в приюты оказали Комитет помощи женщинам, Общество помощи путешественникам Нью-Йорка, Совет еврейских женщин и другие организации. Многие из выживших пассажиров «Титаника» не задерживались в Нью-Йорке, а сразу же направились в дома родственников. Некоторые из более богатых выживших зафрахтовали частные поезда, чтобы отвезти их домой, а Пенсильванская железная дорога бесплатно предоставила специальный поезд, чтобы доставить выживших в Филадельфию. 214 выживших членов экипажа «Титаника» были доставлены на пароход SS Lapland компании Red Star Line, где их разместили в пассажирских каютах.

Карпатия была поспешно пополнена запасами еды и провизии, прежде чем возобновить свое путешествие в Фиуме, Австро-Венгрия. Ее экипаж получил бонус в размере месячной заработной платы от Cunard в качестве награды за свои действия, и некоторые из пассажиров Титаника присоединились, чтобы дать им дополнительный бонус в размере почти 900 фунтов стерлингов (сегодня 95 000 фунтов стерлингов), разделенный между членами экипажа.

Прибытие корабля в Нью-Йорк вызвало ажиотаж в прессе, газеты соревновались за право первыми опубликовать истории выживших. Некоторые репортеры подкупили себе дорогу на борт лоцманского катера «Нью-Йорк», который привел «Карпатию» в гавань, а одному даже удалось попасть на «Карпатию» до того, как она пришвартовалась. Толпы людей собрались возле редакций газет, чтобы увидеть последние репортажи, вывешенные в витринах или на рекламных щитах. Потребовалось еще четыре дня, чтобы составить и опубликовать полный список жертв, что усугубило агонию родственников, ожидающих новостей о тех, кто был на борту «Титаника».

Страхование, помощь выжившим и судебные иски

В январе 1912 года корпуса и оборудование «Титаника» и «Олимпика» были застрахованы в страховых компаниях Lloyd's of London и London Marine Insurance. Общее покрытие составило 1 000 000 фунтов стерлингов (102 000 000 фунтов стерлингов сегодня) на судно. Полис должен был быть «свободным от всех средних» до 150 000 фунтов стерлингов, а это означало, что страховщики будут оплачивать только ущерб, превышающий эту сумму. Премия, о которой договорились брокеры Willis Faber & Company (теперь Willis Group), составляла 15 шиллингов (75 пенсов) за 100 фунтов стерлингов или 7 500 фунтов стерлингов (790 000 фунтов стерлингов сегодня) сроком на один год. Lloyd's выплатил White Star Line всю причитающуюся им сумму в течение 30 дней.

Было создано множество благотворительных организаций, чтобы помочь выжившим и их семьям, многие из которых потеряли единственного кормильца или, в случае многих выживших третьего класса, все, что у них было. В Нью-Йорке, например, был создан совместный комитет Американского Красного Креста и Общества благотворительных организаций для выплаты финансовой помощи выжившим и иждивенцам погибших. 29 апреля оперные звезды Энрико Карузо и Мэри Гарден, а также участники Метрополитен-оперы собрали 12 000 долларов (300 000 долларов в 2014 году) в качестве пособий для жертв стихийного бедствия, дав специальные концерты, на которых были представлены версии «Осень» и «Ближе мой Бог к Тебе». были частью программы. В Великобритании были организованы фонды помощи семьям погибших членов экипажа «Титаника», в результате чего было собрано почти 450 000 фунтов стерлингов (47 000 000 фунтов стерлингов сегодня). Один такой фонд действовал еще в 1960-х годах.

В Соединенных Штатах и ​​Великобритании более 60 выживших объединились, чтобы подать в суд на White Star Line за ущерб, связанный с гибелью людей и потерей багажа. Общая сумма требований составила 16 804 112 долларов (примерно 419 миллионов долларов в долларах США 2018 года), что намного превышает сумму, за которую White Star утверждала, что она несет ответственность как компания с ограниченной ответственностью в соответствии с американским законодательством. Поскольку основная часть тяжущихся сторон находилась в Соединенных Штатах, White Star подала петицию в Верховный суд Соединенных Штатов в 1914 году, который постановил в ее пользу, что она квалифицируется как LLC, и установил, что причины затопления корабля были в значительной степени непредвиденными, а не должными. к небрежности. Это резко ограничило размер возмещения ущерба, на который имели право выжившие и члены их семей, что побудило их сократить свои требования примерно до 2,5 миллионов долларов. White Star заплатила всего 664000 долларов (примерно 16,56 миллиона долларов в 2018 году), что составляет около 27% от первоначальной суммы, которую искали выжившие. Мировое соглашение было согласовано 44 заявителями в декабре 1915 года, при этом 500 000 долларов были выделены американским заявителям, 50 000 долларов - британцам и 114 000 долларов - на выплату процентов и судебные издержки.

Расследование катастрофы

Еще до того, как выжившие прибыли в Нью-Йорк, планировалось расследование, чтобы выяснить, что произошло, и что можно сделать, чтобы предотвратить повторение. Расследования проводились как в Соединенных Штатах, так и в Соединенном Королевстве, причем первые более резко критиковали традиции и обычаи и осуждали связанные с этим неудачи, а вторые в целом были более техническими и ориентированными на экспертов.

Расследование катастрофы Сенатом США было начато 19 апреля, через день после прибытия Карпатиу в Нью-Йорк. Председатель, сенатор Уильям Олден Смит, хотел собрать отчеты от пассажиров и экипажа, пока события были еще свежи в их памяти. Смиту также нужно было вызвать в суд всех выживших британских пассажиров и членов экипажа, пока они еще находились на американской земле, что помешало им вернуться в Великобританию до завершения американского расследования 25 мая. Британская пресса осудила Смита как оппортуниста, бесчувственно навязывающего расследование как средство завоевания политического престижа и использования «своего момента, чтобы выйти на мировую арену». Однако Смит уже имел репутацию борца за безопасность на железных дорогах США и хотел расследовать любые возможные злоупотребления со стороны железнодорожного магната Дж. П. Моргана, конечного владельца «Титаника».

Расследование катастрофы Британской торговой палатой возглавил лорд Мерси и проходило со 2 мая по 3 июля. Находясь в ведении Торговой палаты, которая ранее одобрила корабль, некоторые считали, что он мало заинтересован в том, чтобы его собственное поведение или поведение Уайт Стар были сочтены небрежными.

Каждое расследование требовало показаний как от пассажиров, так и от экипажа Титаника, членов экипажа калифорнийской компании Leyland Line, капитана Артура Рострона из Карпатии и других экспертов. Британское расследование также потребовало гораздо большего количества показаний экспертов, что сделало его самым продолжительным и подробным следственным судом в британской истории на тот момент. Два расследования пришли к в целом схожим выводам: правила о количестве спасательных шлюпок, которые должны были быть на кораблях, были устаревшими и неадекватными, капитан Смит не учел должным образом ледовые предупреждения, спасательные шлюпки не были должным образом заполнены или укомплектованы экипажем, и столкновение было прямым результатом въезда в опасную зону на слишком высокой скорости.

Ни в одном из результатов расследования халатность со стороны IMM или White Star Line не упоминалась как фактор. Американское расследование пришло к выводу, что, поскольку участники следовали стандартной практике, катастрофа была стихийным бедствием. Британское расследование пришло к выводу, что Смит следовал давней практике, которая ранее не считалась небезопасной, отметив, что только британские корабли перевезли 3,5 миллиона пассажиров за предыдущее десятилетие, потеряв всего 10 жизней, и пришел к выводу, что Смит сделал это. «только то, что другие опытные люди сделали бы в том же положении». Лорд Мерси, однако, придирался к «чрезвычайно высокой скорости (двадцать два узла), которая сохранялась» после многочисленных предупреждений о ледовых условиях, отмечая, что «то, что было ошибкой в случае с «Титаником», несомненно, было бы небрежностью в любом подобном случае». дело в будущем».

Рекомендации включали серьезные предложения по внесению серьезных изменений в морские правила для внедрения новых мер безопасности, таких как обеспечение большего количества спасательных шлюпок, надлежащее проведение учений со спасательными шлюпками и круглосуточное дежурство беспроводного оборудования на пассажирских судах. Был создан Международный ледовый патруль для наблюдения за присутствием айсбергов в Северной Атлантике, а правила безопасности на море были согласованы на международном уровне посредством Международной конвенции по охране человеческой жизни на море; обе меры действуют и сегодня.

18 июня 1912 года Гульельмо Маркони дал показания Следственному суду относительно телеграфии. В его окончательном отчете рекомендуется, чтобы все лайнеры несли эту систему и чтобы достаточное количество операторов поддерживало постоянное обслуживание.

Роль СС Калифорниэн

Одним из наиболее спорных вопросов, рассмотренных в ходе расследования, была роль, которую сыграл СС Калифорниэн, который находился всего в нескольких милях от Титаника, но не принял ее сигналы бедствия и не ответил на ее сигнальные ракеты. Калифорниэн предупредил Титаник по радио о паковых льдах (по этой причине Калифорния остановился на ночь), но получил упрек от старшего радиста Титаника Джека Филлипса.

Свидетельские показания до британского расследования показали, что в 22:10 Калифорниэн заметил огни корабля на юге; позже это было согласовано между капитаном Стэнли Лордом и третьим офицером К.В. Гроувз (который сменил Лорда в 23:10), что это был пассажирский лайнер. В 23:50 офицер увидел, что огни этого корабля вспыхнули, как будто он выключился или резко повернул, и теперь был виден левый огонь. Световые сигналы Морзе кораблю по приказу Лорда были поданы с 23:30 до 1:00, но не были подтверждены. Если «Титаник» находился так далеко от «Калифорниана», как утверждал Лорд, то он знал или должен был знать, что сигналы Морзе не будут видны. Разумным и благоразумным действием было бы разбудить радиста и дать ему указание попытаться связаться с «Титаником» таким способом. Если бы Лорд сделал это, возможно, он смог бы добраться до Титаника вовремя, чтобы спасти дополнительные жизни.

Капитан Лорд ушел в штурманскую рубку в 23:00, чтобы переночевать; однако второй офицер Герберт Стоун, который сейчас дежурил, уведомил Лорда в 1:10 ночи, что корабль выпустил пять ракет. Лорд хотел знать, были ли это сигналами компании, то есть цветными сигнальными ракетами, используемыми для идентификации. Стоун сказал, что не знает и что все ракеты белые. Капитан Лорд приказал экипажу продолжать подавать сигнал другому судну с помощью лампы Морзе и снова заснул. Еще три ракеты были замечены в 1:50 ночи, и Стоун отметил, что корабль выглядел странно в воде, как будто он кренился. В 2:15 Лорд был уведомлен, что корабль больше не виден. Лорд снова спросил, были ли в огнях какие-либо цвета, и ему сообщили, что все они были белыми.

Калифорниэн в конце концов ответил. Около 5:30 утра старший офицер Джордж Стюарт разбудил радиста Сирила Фермстоуна Эванса, сообщил ему, что ночью были замечены ракеты, и попросил его попытаться связаться с любым кораблем. Он получил известие о гибели Титаника, капитан Лорд был уведомлен, и корабль отправился на помощь. Она прибыла после того, как Карпатиу уже подобрала всех выживших.

Расследование показало, что корабль, увиденный Калифорниэн, на самом деле был Титаником и что Калифорниэн мог прийти ей на помощь; следовательно, капитан Лорд действовал ненадлежащим образом, не сделав этого.

Выжившие и жертвы

Число жертв затопления неясно из-за ряда факторов. К ним относятся путаница со списком пассажиров, в который были включены имена некоторых людей, отменивших поездку в последнюю минуту, и тот факт, что несколько пассажиров путешествовали под псевдонимами по разным причинам и поэтому были дважды учтены в списках пострадавших. Число погибших оценивается от 1490 до 1635 человек. В приведенных ниже таблицах используются данные из отчета Британской торговой палаты о катастрофе. Хотя использование беспроводной системы Маркони не привело к доставке спасательного корабля на Титаник до того, как он затонул, использование беспроводной связи действительно позволило Карпатиу вовремя спасти некоторых выживших, которые в противном случае погибли бы из-за воздействия.

Температура воды в районе крушения «Титаника» была значительно ниже нормы. Это также способствовало быстрой гибели многих пассажиров при затоплении. Сообщалось, что показания температуры воды, снятые примерно во время аварии, составили -2 ° C (28 ° F). Типичная температура воды обычно составляла около 7 ° C (45 ° F) в середине апреля. Холодность воды была критическим фактором, часто приводившим к смерти в течение нескольких минут для многих из тех, кто находился в воде.

Катастрофу пережили менее трети находившихся на борту «Титаника». Некоторые выжившие умерли вскоре после этого; травмы и последствия облучения привели к гибели нескольких человек, доставленных на борт «Карпатии». Цифры показывают резкие различия в показателях выживаемости разных классов на борту Титаника. Хотя только 3% женщин первого класса погибли, 54% женщин третьего класса погибли. Точно так же выжили пятеро из шести детей первого класса и все дети второго класса, но 52 из 79 детей третьего класса погибли. Различия по половому признаку были еще больше: почти все женщины-члены экипажа, пассажиры первого и второго классов были спасены. Мужчины из первого класса умирали чаще, чем женщины из третьего класса. Всего выжило 50% детей, 20% мужчин и 75% женщин.

Последняя выжившая, Милвина Дин из Англии, которая в возрасте всего девяти недель была самым молодым пассажиром на борту, умерла в возрасте 97 лет 31 мая 2009 года. Двумя особыми выжившими были стюардесса Вайолет Джессоп и кочегар Артур Джон Прист, которые выжили. затопление Титаника и HMHS Британик, и они находились на борту RMS Олимпик, когда она была протаранена в 1911 году.

Извлечение и захоронение умерших

Как только стало известно о массовой гибели людей, компания «Уайт Стар Лайн» зафрахтовала канатное судно CS Mackay-Bennett из Галифакса, Новая Шотландия, Канада, для извлечения тел. Три других канадских корабля отправились на поиски: канатное судно Minia, судно снабжения маяков Montmagny и судно для тюленей Algerine. Каждый корабль уходил с припасами для бальзамирования, гробовщиками и духовенством. Из 333 жертв, которые в конечном итоге были обнаружены, 328 были доставлены канадскими кораблями, а еще пять - проплывающими через Северную Атлантику пароходами.

Первый корабль, достигший места затопления, CS Mackay-Bennett, обнаружил так много тел, что запасы бальзамирования на борту быстро истощились. Санитарные правила требовали, чтобы в порт могли возвращаться только забальзамированные тела. Капитан Ларндер с «Маккей-Беннет» и гробовщики на борту решили сохранить только тела пассажиров первого класса, обосновав свое решение необходимостью визуально идентифицировать богатых мужчин для разрешения любых споров по поводу больших поместий. В результате многие пассажиры третьего класса и члены экипажа были погребены в море. Ларндер опознал многих из похороненных в море как членов экипажа по их одежде и заявил, что как моряк он сам был бы доволен, если бы его похоронили в море.

Извлеченные тела были сохранены для перевозки в Галифакс, ближайший к месту затопления город с прямым железнодорожным и пароходным сообщением. Регистратор актов гражданского состояния Галифакса Джон Генри Барнстед разработал подробную систему для идентификации тел и защиты личных вещей. Родственники со всей Северной Америки приехали, чтобы опознать и забрать тела. На керлинговом катке керлинг-клуба Mayflower был устроен большой временный морг, и для помощи были вызваны гробовщики со всей восточной Канады. Некоторые тела были отправлены для захоронения в их родные города в Северной Америке и Европе. Было опознано около двух третей тел. Неопознанных жертв хоронили с простыми номерами в зависимости от порядка обнаружения их тел. Большинство выздоровевших жертв, 150 тел, были похоронены на трех кладбищах Галифакса, крупнейшим из которых является кладбище Fairview Lawn, за которым следуют близлежащие кладбища Mount Olivet и Baron de Hirsch.

В середине мая 1912 года RMS Oceanic обнаружила три тела на расстоянии более 200 миль (320 км) от места затопления, которые были среди первоначальных обитателей складного корабля A. Когда пятый офицер Гарольд Лоу и шесть членов экипажа вернулись на место крушения через некоторое время после крушения. погрузившись в спасательную шлюпку, чтобы подобрать выживших, они спасли дюжину мужчин и одну женщину из разборного корпуса А, но оставили мертвые тела трех его пассажиров. После того, как компания Oceanic извлекла их из складного А, тела были похоронены в море.

Последним обнаруженным телом Титаника был стюард Джеймс МакГрэйди, тело № 330, найденное зафрахтованным тюленьим судном Algerine из Ньюфаундленда 22 мая и похороненное на кладбище Fairview Lawn в Галифаксе 12 июня.

Было обнаружено только 333 тела жертв Титаника, что составляет одну пятую из более чем 1500 жертв. Некоторые тела затонули вместе с кораблем, в то время как течения быстро разнесли тела и обломки на сотни миль, что затруднило их восстановление. К июню одно из последних поисковых судов сообщило, что спасательные жилеты, поддерживающие тела, расходятся, и тела тонут.

Корпус судна

Долгое время считалось, что «Титаник» затонул целым и невредимым, и за прошедшие годы было предложено множество схем подъема обломков. Ни один не осуществился. Основная проблема заключалась в том, что найти и добраться до затонувшего корабля, лежащего на глубине более 12 000 футов (3700 м) под поверхностью, в месте, где давление воды превышает 6500 фунтов на квадратный дюйм (450 бар), было крайне сложно. Было организовано несколько экспедиций, чтобы найти Титаник, но только 1 сентября 1985 года франко-американская экспедиция под руководством Жана-Луи Мишеля и Роберта Балларда добилась успеха.

Команда обнаружила, что «Титаник» на самом деле раскололся на части, вероятно, вблизи или на поверхности, прежде чем погрузиться на морское дно. Разделенные носовая и кормовая секции находятся на расстоянии около трети мили (0,6 км) друг от друга в каньоне Титаник у побережья Ньюфаундленда. Они расположены в 13,2 мили (21,2 км) от неточных координат, данных радистами Титаника в ночь его затопления, примерно в 715 милях (1151 км) от Галифакса и в 1250 милях (2012 км) от Нью-Йорка.

Обе секции ударились о морское дно на значительной скорости, в результате чего носовая часть смялась, а корма полностью рухнула. Носовая часть, безусловно, является более нетронутой частью и все еще содержит несколько удивительно неповрежденных интерьеров. Напротив, корма полностью разбита; его палубы наслоились друг на друга, а большая часть обшивки корпуса была сорвана и разбросана по морскому дну. Гораздо больший уровень повреждений кормы, вероятно, связан с повреждением конструкции во время затопления. Ослабленная таким образом остальная часть кормы была сплющена ударом о морское дно.

Две секции окружены полем обломков размером примерно 5 на 3 мили (8,0 км × 4,8 км). Он содержит сотни тысяч предметов, таких как части корабля, мебель, посуда и личные вещи, которые упали с корабля, когда он затонул, или были выброшены, когда нос и корма ударились о морское дно. Поле обломков также было последним пристанищем ряда жертв Титаника. Большая часть тел и одежды была съедена морскими существами и бактериями, оставив пары обуви и ботинок, которые оказались несъедобными, как единственный признак того, что тела когда-то лежали там.

С момента своего первоначального открытия обломки Титаника неоднократно посещали исследователи, ученые, кинематографисты, туристы и спасатели, которые извлекли тысячи предметов из поля обломков для сохранения и всеобщего обозрения. Состояние корабля с годами значительно ухудшилось, особенно из-за случайного повреждения подводными аппаратами, но в основном из-за ускоряющегося роста бактерий, питающихся железом, на корпусе. В 2006 году было подсчитано, что в течение 50 лет корпус и конструкция Титаника в конечном итоге полностью рухнут, оставив только более прочную внутреннюю отделку корабля, смешанную с кучей ржавчины на морском дне.

Многие артефакты с Титаника были извлечены со дна моря компанией RMS Titanic Inc., которая выставляет их на передвижных выставках по всему миру и в постоянной экспозиции в отеле и казино Luxor Las Vegas в Лас-Вегасе, штат Невада. В ряде других музеев выставлены артефакты, подаренные выжившими или извлеченные из плавающих тел жертв катастрофы.

16 апреля 2012 года, на следующий день после 100-летия затопления, были опубликованы фотографии, показывающие возможные человеческие останки, покоящиеся на дне океана. На фотографиях, сделанных Робертом Баллардом во время экспедиции под руководством NOAA в 2004 году, видны ботинок и пальто рядом с кормой Титаника, что эксперты назвали «убедительным доказательством» того, что это место, где кто-то отдыхал, и что человеческие останки могли быть найдены. погребены в осадке под ними. Крушение Титаника подпадает под действие Конвенции ЮНЕСКО 2001 года об охране подводного культурного наследия. Это означает, что все государства-участники конвенции запретят разграбление, коммерческую эксплуатацию, продажу и рассеивание затонувших кораблей и их артефактов. Из-за расположения затонувшего корабля в международных водах и отсутствия какой-либо исключительной юрисдикции в отношении района крушения, конвенция предусматривает систему сотрудничества между государствами, с помощью которой государства информируют друг друга о любой потенциальной деятельности в отношении древних мест кораблекрушений, таких как Титаник. и сотрудничать для предотвращения ненаучных или неэтичных вмешательств.

Подводные погружения в 2019 году обнаружили дальнейшее ухудшение состояния затонувшего корабля, в том числе потерю капитанской ванны. В период с 29 июля по 4 августа 2019 года в затонувший корабль врезался двухместный подводный аппарат, который проводил исследования и снимал документальный фильм. Экспедиции EYOS выполнили дополнительные погружения. Сообщалось, что сильное течение толкнуло подводную лодку в обломки, оставив «красное пятно ржавчины на боку подводной лодки». В отчете не упоминается, получил ли Титаник какие-либо повреждения.

Наследие

Безопасность

После катастрофы британский и американский комитеты по расследованию вынесли рекомендации о том, что на кораблях должно быть достаточно спасательных шлюпок для всех находящихся на борту, будут проведены обязательные учения со спасательными шлюпками, будут проведены проверки спасательных шлюпок и т. д. Многие из этих рекомендаций были включены в Международная конвенция по охране человеческой жизни на море была принята в 1914 году. В конвенцию периодически вносились поправки, и в 1974 году была принята совершенно новая версия. Стороны, подписавшие Конвенцию, следовали национальному законодательству для внедрения новых стандартов. Например, в Великобритании новые «Правила для спасательных средств» были приняты Советом по торговле 8 мая 1914 года, а затем применены на собрании британских пароходных компаний в Ливерпуле в июне 1914 года.

Кроме того, правительство Соединенных Штатов приняло Закон о радио 1912 года. В этом законе, наряду с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, говорилось, что радиосвязь на пассажирских судах будет работать 24 часа в сутки вместе с вторичным источником питания. , чтобы не пропустить сигналы бедствия. Кроме того, Закон о радио 1912 года требовал, чтобы корабли поддерживали связь с судами, находящимися поблизости, а также с прибрежными наземными радиостанциями. Кроме того, в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море было согласовано, что запуск красных ракет с корабля необходимо интерпретировать как знак потребности в помощи. После принятия Закона о радио 1912 года было решено, что ракеты в море будут интерпретироваться только как сигналы бедствия, что исключило любое возможное неправильное толкование с других кораблей.

Наконец, катастрофа привела к формированию и международному финансированию Международного ледового патруля, агентства береговой охраны США, которое по сей день отслеживает и сообщает о местонахождении айсбергов в северной части Атлантического океана, которые могут представлять угрозу для трансатлантического морского судоходства. . Самолеты береговой охраны ведут первичную разведку. Кроме того, собирается информация с судов, работающих в ледовой зоне или проходящих через нее. За исключением периода двух мировых войн, Международный ледовый патруль работал каждый сезон с 1913 года. За этот период не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей или гибели имущества в результате столкновения с айсбергом в районе патрулирования. В 1912 году Совет по торговле зафрахтовал барк Scotia, чтобы он служил метеорологическим кораблем в Больших банках Ньюфаундленда и следил за айсбергами. Был установлен беспроводной телеграф Маркони, чтобы она могла связываться со станциями на побережье Лабрадора и Ньюфаундленда.

Культурный след

Титаник вошел в историю как корабль, который называли непотопляемым. Более 100 лет она была источником вдохновения для художественной и документальной литературы. В память о ней установлены памятники погибшим и музеи, в которых выставлены артефакты с места крушения. Сразу после затопления мемориальные открытки продавались в огромных количествах вместе с памятными вещами, начиная от жестяных коробок из-под конфет и заканчивая тарелками, стаканчиками для виски и даже черными траурными плюшевыми мишками. Затопление вдохновило на создание многих баллад, таких как «Титаник». Несколько выживших написали книги о своем опыте, но только в 1955 году была опубликована первая исторически достоверная книга «Ночь, которую нужно помнить».

Первый фильм о катастрофе, «Спасенные с Титаника», вышел на экраны всего через 29 дней после того, как корабль затонул, и в нем главную роль сыграла настоящая выжившая — актриса немого кино Дороти Гибсон. Этот фильм считается утерянным. Британский фильм «Незабываемая ночь» (1958) до сих пор считается наиболее исторически точным изображением затопления. Самым успешным в финансовом отношении на сегодняшний день был «Титаник» Джеймса Кэмерона (1997), который стал самым кассовым фильмом в истории на тот момент, а также обладателем 11 «Оскаров» на 70-й церемонии вручения премии «Оскар», в том числе за лучший фильм и лучшую режиссуру. Кэмерон.

Катастрофа Титаника была отмечена множеством мемориалов и памятников жертвам, установленным в нескольких англоязычных странах и, в частности, в городах, которые понесли заметные потери. К ним относятся Саутгемптон и Ливерпуль в Англии; Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия, в США; и Белфаст и Коб (ранее Квинстаун) в Ирландии. В ряде музеев по всему миру есть экспонаты о Титанике; самый известный находится в Белфасте, на родине корабля (см. Ниже).

RMS Titanic Inc., уполномоченная спасать место крушения, имеет постоянную выставку Титаника в отеле и казино Luxor Las Vegas в Неваде, на которой представлена ​​22-тонная плита корпуса корабля. Он также проводит выставку, которая путешествует по всему миру. В Морском музее Атлантики в Новой Шотландии в Галифаксе выставлены предметы, извлеченные из моря через несколько дней после катастрофы. Среди них изделия из дерева, такие как панели салона первого класса корабля и оригинальный шезлонг, а также предметы, снятые с жертв. затопление вместе с памятными марками и монетами. Королевская почта (почта которой доставлялась RMS (Royal Mail Ship) Titanic) выпустила десять британских почтовых марок 1-го класса, каждая с «короонной печатью», в ознаменование столетия катастрофы.

По часто комментируемому литературному совпадению Морган Робертсон написал в 1898 году роман «Тщетность» о вымышленном британском пассажирском лайнере, сюжет которого во многом похож на катастрофу «Титаника». В романе корабль - это SS Titan, четырехъярусный лайнер, самый большой в мире и считающийся непотопляемым; как и Титаник, он тонет в апреле после столкновения с айсбергом и не имеет достаточного количества спасательных шлюпок.

В Северной Ирландии
Потребовалось много десятилетий, прежде чем значение Титаника стало известно в Северной Ирландии, где он был построен компанией Harland and Wolff в Белфасте. В то время как остальной мир воспринял славу и трагедию Титаника, он оставался запретной темой на протяжении всего 20-го века в городе своего рождения. Затопление принесло огромное горе и стало ударом по гордости Белфаста. Его верфь также была местом, которое многие католики считали враждебным. Во второй половине века, во время 30-летнего межконфессионального конфликта, Титаник был напоминанием об отсутствии гражданских прав, что отчасти способствовало Неприятностям. Хотя судьба Титаника оставалась хорошо известной в местных семьях на протяжении всего 20-го века, коммерческие инвестиции в проекты, напоминающие о наследии RMS Titanic, были скромными из-за этих проблем.

После Соглашения о проблемах и Страстной пятнице количество иностранных туристов, посещающих Северную Ирландию, резко увеличилось до 30 миллионов (рост на 100% к 2008 году). Впоследствии в Стратегических рамках действий Совета по туризму Северной Ирландии на 2004–2007 годы было указано, что значение и интерес к « Титанику» во всем мире (частично из-за фильма « Титаник» 1997 года ) не полностью используются в качестве туристической достопримечательности. Таким образом, « Титаник Белфаст» был инициирован вместе с некоторыми более мелкими проектами, такими как мемориал Титанику.

В 2012 году, к столетию корабля, на месте верфи, где был построен «Титаник», открылась достопримечательность «Титаник Белфаст». Это была вторая по посещаемости туристическая достопримечательность Северной Ирландии, которую в 2016 году посетило почти 700 000 человек.

Несмотря на то, что Harland and Wolff построила более 1600 кораблей в гавани Белфаста, остров Королевы был переименован в честь своего самого известного корабля, «Квартала Титаника» в 1995 году. Титаник, когда-то чувствительная история, теперь считается одним из самых знаковых и объединяющих символов Северной Ирландии.

В конце августа 2018 года несколько групп боролись за право приобрести 5500 реликвий Титаника, которые были активами обанкротившейся Premier Exhibitions. В конце концов, Titanic Belfast, Titanic Foundation Limited и Национальные музеи Северной Ирландии объединились с Национальным морским музеем в качестве консорциума, который собирал деньги для покупки 5500 артефактов. Группа намеревалась сохранить все предметы вместе как единый экспонат. Океанограф Роберт Баллард сказал, что поддерживает это предложение, поскольку оно обеспечит постоянную экспозицию памятных вещей в Белфасте (где был построен «Титаник») и в Гринвиче. Музеи критически отнеслись к процедуре торгов, установленной судом по делам о банкротстве в Джексонвилле, штат Флорида. Минимальная ставка на аукционе 11 октября 2018 года была установлена ​​на уровне 21,5 млн долларов США (16,5 млн фунтов стерлингов), и у консорциума не было достаточно средств для покрытия этой суммы. 17 октября 2018 года The New York Times сообщила, что консорциум из трех хедж-фондов — Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers и PacBridge Capital Partners — заплатил за сбор 19,5 млн долларов США.

Реплики

Было несколько предложений и исследований по проекту создания копии корабля на основе Титаника. Проект южноафриканского бизнесмена Сарела Гауса был заброшен в 2006 году, а в 2012 году было объявлено о проекте австралийского бизнесмена Клайва Палмера, известного как «Титаник II».

Китайская судостроительная компания, известная как Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd, в ноябре 2016 года начала строительство копии корабля «Титаник» для использования на курорте. Судно будет содержать многие элементы оригинала, такие как бальный зал, столовая, театр, каюты первого класса, каюты эконом-класса и бассейн. Туристы смогут проживать внутри «Титаника» во время пребывания на курорте. Он будет постоянно пристыкован к курорту и будет включать аудиовизуальную симуляцию затопления, что вызвало некоторую критику.

RMS Olympic был родственным кораблем Титаника. Внутреннее убранство столовой и парадной лестницы выполнено в едином стиле и создано одними и теми же мастерами. Большие части интерьера «Олимпика» позже были проданы и сейчас находятся в отеле «Белый лебедь» в Алнвике, что дает представление о том, как выглядел интерьер Титаника.