Мост Золотые Ворота — подвесной мост, соединяющий Золотые Ворота,
пролив шириной в одну милю (1,6 км), соединяющий залив Сан-Франциско
и Тихий океан. Структура соединяет американский город Сан-Франциско,
штат Калифорния, — северную оконечность полуострова Сан-Франциско —
с округом Марин, по которому проходят через пролив как трасса 101
США, так и трасса 1 штата Калифорния. По нему также проходят
пешеходы и велосипедисты, и он обозначен как часть велосипедного
маршрута 95 США. Мост, объявленный Американским обществом
инженеров-строителей одним из чудес современного мира, является
одним из самых всемирно признанных символов Сан-Франциско. и
Калифорния. Первоначально он был разработан инженером Йозефом
Штраусом в 1917 году.
В путеводителе Фроммера мост Золотые
Ворота описывается как «возможно, самый красивый и, безусловно,
самый фотографируемый мост в мире». На момент открытия в 1937 году
это был самый длинный и самый высокий подвесной мост в мире с
основным пролетом 4200 футов (1280 м) и общей высотой 746 футов (227
м).
В общей сложности мост имеет ширину 8 981 фут (2737 м) (его основной
пролет составляет 4 200 футов (1300 м)). В самой высокой точке он
составляет 746 футов, но всего 90 футов в ширину — 6 реверсивных полос
движения и две пешеходные дорожки. Пролив, который проходит под мостом,
имеет глубину 400 футов.
Он известен своей «перепроектированностью» —
он более чем в четыре раза прочнее, чем должен быть.
На строительство
ушло более четырех лет, и в 1937 году оно стоило более 35 миллионов
долларов (более 575 миллионов долларов сегодня).
Удивительно, но у
него более 1,2 миллиона заклепок.
Каждая из его башен-близнецов весит
более 44 000 тонн, а общий вес моста составляет почти 900 000 тонн.
Это второй по величине висячий мост в США, и если распутать все тросы,
то они протянутся вокруг света 3 раза.
Он был показан во многих
фильмах, включая «Головокружение» и «Супермен».
Как любят указывать
сторонники многих амбициозных современных строительных проектов, против
строительства были поданы тысячи судебных исков, считалось, что оно
«разрушает» залив, и было значительное сопротивление местных жителей
против его строительства — трудно представить в наши дни.
Паромное сообщение
До того, как мост был построен, единственный
практический короткий маршрут между Сан-Франциско и тем, что сейчас
называется округом Марин, был на лодке через часть залива Сан-Франциско.
Паромное сообщение началось еще в 1820 году, а регулярное обслуживание
началось в 1840-х годах для перевозки воды в Сан-Франциско.
Служба Sausalito Land and Ferry Company, запущенная в 1867 году, в
конечном итоге превратилась в Golden Gate Ferry Company, дочернюю
компанию Southern Pacific Railroad, крупнейшую паромную переправу в мире
к концу 1920-х годов. Когда-то только для пассажиров и клиентов железной
дороги автомобильные паромы Южного Тихого океана стали очень прибыльными
и важными для региональной экономики. Переправа на пароме между пирсом
на Гайд-стрит в Сан-Франциско и паромным терминалом Саусалито в округе
Марин заняла примерно 20 минут и стоила 1 доллар за транспортное
средство, позже цена была снижена, чтобы конкурировать с новым мостом.
Поездка от здания паромной переправы Сан-Франциско заняла 27 минут.
Многие хотели построить мост, который соединит Сан-Франциско с
округом Марин. Сан-Франциско был крупнейшим американским городом,
который до сих пор обслуживался в основном паромами. Поскольку у него не
было постоянной связи с общинами вокруг залива, темпы роста города были
ниже среднего по стране. Многие эксперты заявили, что невозможно
построить мост через пролив длиной 6700 футов (2000 метров), который
характеризуется сильными, вихревыми приливами и течениями, глубиной воды
372 фута (113 м) в центре канала и частыми сильными волнами. ветры.
Эксперты заявили, что свирепый ветер и ослепляющий туман помешают
строительству и эксплуатации.
Концепция
Хотя идея моста через
Золотые Ворота не была новой, предложение, которое в конечном итоге
прижилось, было сделано в статье в бюллетене Сан-Франциско в 1916 году
бывшим студентом инженерного факультета Джеймсом Уилкинсом. Городской
инженер Сан-Франциско оценил стоимость в 100 миллионов долларов (что
эквивалентно 2,5 миллиардам долларов на сегодняшний день), что было
непрактично для того времени. Он спросил инженеров моста, можно ли
построить его дешевле. Тот, кто откликнулся, Йозеф Штраус, был
амбициозным инженером и поэтом, который для своей дипломной работы
спроектировал железнодорожный мост длиной 55 миль (89 км) через Берингов
пролив. В то время Штраус построил около 400 разводных мостов,
большинство из которых были внутри страны, и ничего такого по масштабу
нового проекта. Первоначальные чертежи Штрауса были для массивных
консолей по обе стороны пролива, соединенных центральным сегментом
подвески, которые, как обещал Штраус, можно было построить за 17
миллионов долларов (что эквивалентно 423 миллионам долларов сегодня).
Местные власти согласились продолжить работу только при условии, что
Штраус изменит конструкцию и примет предложения нескольких
экспертов-консультантов по проекту. [Править] Конструкция висячего моста
считалась наиболее практичной из-за последних достижений в области
металлургии.
Штраус потратил более десяти лет на то, чтобы
заручиться поддержкой в Северной Калифорнии. Мост столкнулся с
противодействием, включая судебные разбирательства, из многих
источников. Военное министерство было обеспокоено тем, что мост будет
мешать движению судов. ВМС США опасались, что столкновение кораблей или
диверсия на мостике могут заблокировать вход в одну из его главных
гаваней. Профсоюзы требовали гарантий того, что местные рабочие будут
иметь преимущество на строительных работах. Южно-Тихоокеанская железная
дорога, одна из самых влиятельных деловых кругов в Калифорнии, выступила
против моста как конкурента своему паромному флоту и подала иск против
проекта, что привело к массовому бойкоту паромного сообщения.
В
мае 1924 года полковник Герберт Дикин провел второе слушание по мосту от
имени военного министра по запросу об использовании федеральной земли
для строительства. Дикайн от имени военного министра одобрил передачу
земли, необходимой для сооружения моста и ведущих дорог, «Ассоциации
мостов через Золотые Ворота», а также округам Сан-Франциско и Марин в
ожидании дальнейших планов моста Штрауса. Еще одним союзником была
зарождающаяся автомобильная промышленность, которая поддерживала
строительство дорог и мостов для увеличения спроса на автомобили.
Название моста впервые было использовано при первоначальном
обсуждении проекта в 1917 году М.М. О'Шонесси, городской инженер
Сан-Франциско, и Штраус. Название стало официальным после принятия
законодательным собранием штата в 1923 году Закона о мосте Золотые
Ворота и шоссе, в соответствии с которым был создан специальный район
для проектирования, строительства и финансирования моста. Сан-Франциско
и большинство округов вдоль северного побережья Калифорнии
присоединились к району моста Золотые Ворота, за исключением округа
Гумбольдт, жители которого выступали против строительства моста и
увеличения трафика, который он будет генерировать.
Дизайн
Штраус был главным инженером, отвечавшим за общее
проектирование и строительство моста. Однако из-за того, что у него было
мало понимания или опыта в конструкции тросовой подвески,
ответственность за большую часть проектирования и архитектуры легла на
других экспертов. Первоначальное проектное предложение Штрауса (два
двойных консольных пролета, соединенных центральным сегментом подвески)
было неприемлемо с визуальной точки зрения. Окончательный изящный дизайн
подвески был задуман и отстаивался Леоном Моисеиффом, инженером
Манхэттенского моста в Нью-Йорке.
Ирвинг Морроу, относительно
неизвестный жилой архитектор, спроектировал общую форму башен моста,
схему освещения и элементы ар-деко, такие как украшения башни, уличные
фонари, перила и пешеходные дорожки. Знаменитый международный оранжевый
цвет был личным выбором Морроу, превзойдя другие возможности, включая
предложение ВМС США покрасить его в черные и желтые полосы, чтобы
обеспечить видимость проходящим кораблям.
Старший инженер Чарльз
Альтон Эллис, удаленно сотрудничавший с Моисеиффом, был главным
инженером проекта. Моисейф разработал базовую конструкцию конструкции,
представив свою «теорию прогиба», согласно которой тонкая гибкая
проезжая часть изгибалась бы на ветру, значительно снижая нагрузку за
счет передачи сил через подвесные тросы на башни моста. Хотя конструкция
моста Золотые Ворота доказала свою надежность, более поздняя конструкция
Моисейфа, первоначальный мост Такома-Нарроуз, рухнула во время сильного
урагана вскоре после его завершения из-за неожиданного аэроупругого
флаттера. Эллису также было поручено спроектировать «мост внутри моста»
на южном абатменте, чтобы избежать необходимости сносить Форт-Пойнт,
каменное укрепление до Гражданской войны, которое даже тогда считалось
достойным исторического сохранения. Он нарисовал изящную стальную арку,
охватывающую форт и ведущую к южной якорной стоянке моста.
Эллис
был греческим ученым и математиком, который когда-то был профессором
инженерии в Университете Иллинойса, несмотря на то, что не имел
инженерной степени. В конце концов он получил степень в области
гражданского строительства в Университете Иллинойса до проектирования
моста Золотые Ворота и провел последние двенадцать лет своей карьеры в
качестве профессора в Университете Пердью. Он стал экспертом в
проектировании конструкций, написав стандартный учебник того времени.
Эллис проделал большую часть технической и теоретической работы по
строительству моста, но при жизни не получил ни одной похвалы. В ноябре
1931 года Штраус уволил Эллиса и заменил его бывшим подчиненным
Клиффордом Пейном якобы за то, что он потратил слишком много денег,
отправляя телеграммы туда и обратно Моисейффу. Эллис, одержимый проектом
и неспособный найти работу где-либо еще во время Великой депрессии,
продолжал работать по 70 часов в неделю бесплатно, в конечном итоге
переработав десять томов ручных вычислений.
Стремясь к
саморекламе и потомству, Штраус преуменьшил вклад своих сотрудников,
которые, несмотря на небольшое признание или компенсацию, в значительной
степени ответственны за окончательную форму моста. Ему удалось
зарекомендовать себя как человека, наиболее ответственного за дизайн и
видение моста. Лишь намного позже вклад других членов команды дизайнеров
был должным образом оценен. В мае 2007 года район моста Золотые Ворота
опубликовал официальный отчет о 70-летнем управлении знаменитым мостом и
решил отдать должное Эллису за проектирование моста.
Финансы
Мост Золотые Ворота и Район Шоссе, санкционированные законом
Законодательного собрания Калифорнии, были зарегистрированы в 1928 году
в качестве официальной организации для проектирования, строительства и
финансирования моста Золотые Ворота. Однако после краха Уолл-стрит в
1929 году округ не смог собрать средства на строительство, поэтому он
лоббировал выпуск облигаций на 30 миллионов долларов (что эквивалентно
473 миллионам долларов на сегодняшний день). Облигации были утверждены в
ноябре 1930 года голосованием в округах, затронутых строительством
моста. Бюджет строительства на момент утверждения составлял 27 миллионов
долларов (438 миллионов долларов сегодня). Однако округ не мог продать
облигации до 1932 года, когда Амадео Джаннини, основатель базирующегося
в Сан-Франциско Bank of America, согласился от имени своего банка
выкупить весь выпуск, чтобы помочь местной экономике.
Строительство
Строительство началось 5 января 1933 года.
Стоимость проекта составила более 35 миллионов долларов (530
миллионов долларов в долларах 2020 года), он был завершен с
опережением графика и на 1,3 миллиона долларов меньше бюджета (что
эквивалентно 25,7 миллионам долларов на сегодняшний день). Проект
строительства моста Золотые Ворота был осуществлен компанией
McClintic-Marshall Construction Co., дочерней компанией Bethlehem
Steel Corporation, основанной Ховардом Х. МакКлинтиком и Чарльзом Д.
Маршаллом, оба из Университета Лихай.
Штраус остался
руководителем проекта, наблюдая за повседневным строительством и
внося новаторский вклад. Выпускник Университета Цинциннати , он
положил кирпич из снесенного Макмикен-холла своей альма-матер на
южную якорную стоянку до того, как был залит бетон.
Штраус
также ввел подвижную защитную сетку под работающими мужчинами, что
спасло множество жизней. Девятнадцать мужчин, спасенных сетями в
ходе проекта, сформировали клуб Half Way to Hell. Тем не менее
одиннадцать человек погибли в результате падений, десять 17 февраля
1937 года, когда леса с двенадцатью мужчинами на нем, закрепленные
маленькими болтами, упали и прорвали защитную сетку; двое из
двенадцати пережили падение в воду с высоты 200 футов (61 м).
Мост открыли 27 мая 1937 года.
Затем закусочная Bridge
Round House была включена в юго-восточную часть моста Золотые
Ворота, рядом с туристической площадью, которая была отремонтирована
в 2012 году. Круглый дом Bridge, спроектированный Альфредом Финнила
в стиле ар-деко, завершенный в 1938 году, был популярен во всем
мире. лет как отправная точка для различных коммерческих экскурсий
по мосту и неофициальный сувенирный магазин. Закусочная была
отремонтирована в 2012 году, а сувенирный магазин был удален,
поскольку на соседней площади был открыт новый официальный
сувенирный магазин.
Во время работ на мосту помощник
инженера-строителя Калифорнии Альфред Финнила наблюдал за всеми
металлическими работами моста, а также за половиной дорожных работ
моста.
Авторы
На мемориальной доске основных участников
строительства моста Золотые Ворота перечислены подрядчики,
инженерно-технический персонал, директора и офицеры:
Подрядчики
Фонды - Pacific Bridge Company
Анкоридж - Барретт и
Хилп
Конструкционная сталь - Главный пролет - Bethlehem Steel
Company Incorporated
Подходная сталь - J.H. Pomeroy & Company
Incorporated - Компания по производству бетонных свай Raymond
Кабели - Компания John A. Roebling's Sons
Электромонтажные работы
- Альта Электромеханическая Компания Инкорпорейтед
Настил моста -
Pacific Bridge Company
Подъездные дороги и виадуки к Пресидио -
Easton & Smith
Плата за проезд - Барретт и Хилп
Инженерный
персонал
Главный инженер - Джозеф Б. Штраус
Главный помощник
инженера - Клиффорд Э. Пейн
Постоянный инженер - Рассел Коун
Помощник инженера - Чарльз Кларахан младший, Дуайт Н. Уэтерелл
Инженер-консультант - О.Х. Амманн, Чарльз Дерлет мл., Леон С.
Моисеифф
Консультант по дорожному движению - Сидней В.
Тейлор-младший.
Архитектор-консультант - Ирвинг Ф. Морроу
Геолог-консультант - Эндрю С. Лоусон, Аллан Э. Седжвик
Директора
Сан-Франциско - Уильям П. Филмер, Ричард Дж. Уэлч,
Уоррен Шеннон, Хьюго Д. Ньюхаус, Артур М. Браун-младший, Джон П.
Маклафлин, Уильям Д. Хаделер, К.А. Генри, Фрэнсис В. Кислинг, Уильям
П. Стэнтон, Джордж Т. Кэмерон
Округ Марин - Роберт Х. Трамбалл,
Гарри Латгенс
Округ Напа - Томас Максвелл
Округ Сонома - Фрэнк
П. Дойл, Джозеф А. Макминн
Округ Мендосино - А. Р. О'Брайен
Округ Дель Норте - Генри Уэстбрук-младший, Милтон М. Маквей
Офицеры
Президент - Уильям П. Филмер
Вице-президент - Роберт
Х. Трамбулл
Генеральный менеджер - Джеймс Рид, Алан Макдональд
Главный инженер - Джозеф Б. Штраус
Секретарь - В. В.
Фелт-младший.
Одитор - Рой С. Уэст, Джон Р. Ракстелл
Адвокат -
Джордж Х. Харлан
Модернизация торсионных раскосов
1
декабря 1951 года ураган выявил неустойчивость качания и качения
моста, что привело к его закрытию. В 1953 и 1954 годах мост
модернизировали боковыми и диагональными связями, соединяющими
нижние пояса двух боковых ферм. Эта распорка укрепила настил моста
при кручении, чтобы он лучше противостоял типам скручивания, которые
разрушили мост Такома-Нарроуз в 1940 году.
Замена настила
моста (1982–1986)
В оригинальном мосту использовалось бетонное
покрытие. Соль, переносимая туманом или дымкой, достигала арматуры,
вызывая коррозию и растрескивание бетона. С 1982 по 1986 год
первоначальное настил моста в 747 секциях систематически заменялся
на 40% более легкие и прочные стальные ортотропные панели настила в
течение 401 ночи без полного закрытия проезжей части для движения
транспорта. Проезжая часть также была расширена на два фута, в
результате чего ширина полосы движения снаружи обочины составила 11
футов вместо 10 футов для внутренних полос. Эта замена настила была
величайшим инженерным проектом моста с момента его постройки и
стоила более 68 миллионов долларов.
Торжества по случаю
открытия, 50-летия и 75-летия
Празднование открытия моста в 1937 году началось 27 мая и
продолжалось неделю. За день до того, как было разрешено движение
транспортных средств, 200 000 человек перешли дорогу пешком или на
роликовых коньках. В день открытия мэр Анджело Росси и другие
официальные лица поехали на пароме в Марин, затем пересекли мост
кортежем мимо трех церемониальных «барьеров», последний из которых
представлял собой блокаду королев красоты, которые потребовали, чтобы
Йозеф Штраус представил мост району шоссе, прежде чем позволяя ему
пройти. В ознаменование этого события была выбрана официальная песня «На
Золотых воротах серебряная луна». Штраус написал стихотворение, которое
сейчас находится на мосту Золотые Ворота, под названием «Великая задача
выполнена». На следующий день президент Франклин Д. Рузвельт нажал
кнопку в Вашингтоне, округ Колумбия, сигнализируя об официальном начале
движения транспортных средств по мосту в полдень. Затем последовали
недели гражданских и культурных мероприятий под названием «Фиеста».
Статуя Штрауса была перенесена в 1955 году на место рядом с мостом.
В рамках празднования пятидесятой годовщины в 1987 году район моста
Золотые Ворота снова закрыл мост для автомобильного движения и разрешил
пешеходам переходить его 24 мая. Это воскресное утреннее празднование
привлекло от 750 000 до 1 000 000 человек, и из-за неэффективного
контроля толпы мост стал переполнен примерно 300 000 человек, в
результате чего центральный пролет моста сплющился под весом. Хотя мост
спроектирован так, чтобы изгибаться таким образом при больших нагрузках
и, по оценкам, не превышал 40% предела текучести подвесных тросов,
официальные лица моста заявили, что неконтролируемый доступ пешеходов не
рассматривается как часть празднования 75-й годовщины. Воскресенье, 27
мая 2012 г., из-за дополнительных расходов правоохранительных органов,
необходимых «после 11 сентября».
Структурные характеристики
До
1964 года мост Золотые Ворота имел самый длинный главный пролет висячего
моста в мире - 4200 футов (1300 м). С 1964 года длина его основного
пролета превысила семнадцать мостов; теперь у него второй по длине
главный пролет в Америке после моста Верраццано-Нарроуз в Нью-Йорке.
Общая длина моста Золотые Ворота от опоры до опоры составляет 8 981 фут
(2737 м).
Высота моста Золотые Ворота над высокой водой
составляет в среднем 220 футов (67 м), в то время как его башни на
высоте 746 футов (227 м) над водой были самыми высокими в мире
подвесными мостами до 1993 года, когда их превзошел мост Мескала в
Мексика.
Вес проезжей части висит на 250 парах вертикальных
подвесных канатов, которые крепятся к двум основным тросам. Основные
кабели проходят над двумя основными башнями и закреплены в бетоне на
каждом конце. Каждый кабель состоит из 27 572 жил проволоки. Общая длина
оцинкованной стальной проволоки, используемой для изготовления обоих
основных кабелей, оценивается в 80 000 миль (130 000 км). Каждая из двух
башен моста имеет около 600 000 заклепок.
В 1960-х годах, когда
планировалась система скоростного транспорта в районе залива (BART), у
инженерного сообщества были противоречивые мнения о возможности
прокладки железнодорожных путей на север в округ Марин по мосту. В июне
1961 года консультанты, нанятые BART, завершили исследование, в ходе
которого было установлено, что подвесная секция моста способна
поддерживать работу на новой нижней палубе. В июле 1961 года один из
инженеров-консультантов моста Клиффорд Пейн не согласился с их выводом.
В январе 1962 года из-за более противоречивых отчетов о
технико-экономических обоснованиях совет директоров моста назначил
технический совет для анализа всех отчетов. В отчете наблюдательного
совета, опубликованном в апреле 1962 года, сделан вывод о том, что
использование BART на мосту нецелесообразно.
Эстетика была главной причиной, по которой первый проект Йозефа
Штрауса был отвергнут. После повторной отправки своего плана
строительства моста он добавил детали, такие как освещение, чтобы
очертить кабели и башни моста. В 1999 году Американским институтом
архитекторов он занял пятое место в списке «Любимая архитектура
Америки».
Цвет моста официально ярко-красный, называемый
международным оранжевым. Цвет был выбран архитектором-консультантом
Ирвингом Морроу, потому что он дополняет естественное окружение и
улучшает видимость моста в тумане.
Первоначально мост был окрашен
красной свинцовой грунтовкой и верхним слоем на основе свинца, который
при необходимости подкрашивали. В середине 1960-х годов была начата
программа по улучшению защиты от коррозии путем удаления исходной краски
и перекраски моста цинкосиликатной грунтовкой и виниловыми верхними
покрытиями. С 1990 года вместо них используются акриловые верхние
покрытия из соображений качества воздуха. Программа была завершена в
1995 году, и в настоящее время ее поддерживают 38 маляров, которые
подкрашивают лакокрасочное покрытие в местах, где оно подвергается
серьезной коррозии. Текущая задача по техническому обслуживанию покраски
моста является непрерывной.
Движение
На большинстве карт и
вывесок мост отмечен как часть пересечения между трассой 101 США и
трассой 1 штата Калифорния. Хотя мост является частью Национальной
системы автомобильных дорог, официально он не является частью системы
автомобильных дорог Калифорнии. Например, в соответствии с § 401 Кодекса
улиц и автомагистралей Калифорнии Маршрут 101 заканчивается «на подходе
к мосту Золотые Ворота», а затем возобновляется «в точке в округе Марин
напротив Сан-Франциско». Мост Золотые Ворота, шоссе и транспортный округ
имеют юрисдикцию над участком шоссе, пересекающим мост, вместо
Департамента транспорта Калифорнии (Caltrans).
Подвижный
разделительный барьер между полосами движения перемещается несколько раз
в день, чтобы соответствовать схеме движения. Утром в будние дни
движение транспорта в основном идет в южном направлении, поэтому четыре
из шести полос движения идут в южном направлении. И наоборот, в будние
дни после обеда четыре полосы движения идут на север. В непиковые
периоды и в выходные дни движение разделено по трем полосам в каждом
направлении.
С 1968 по 2015 год встречное движение разделялось
небольшими пластиковыми пилонами; за это время в результате 128 лобовых
столкновений погибло 16 человек. Для повышения безопасности 1 октября
1983 года ограничение скорости на мосту Золотые Ворота было снижено с 50
до 45 миль в час (от 80 до 72 км / ч). в марте 2005 года совет
директоров Bridge взял на себя обязательство найти финансирование для
завершения исследования стоимостью 2 миллиона долларов, необходимого для
установки подвижного разделительного барьера. Установка получившегося
ограждения была завершена 11 января 2015 г. после того, как движение
частного автотранспорта было закрыто на 45,5 часов, что стало самым
продолжительным периодом в истории моста. Закупка и установка новой
барьерной системы, включая тележки с застежкой-молнией, обошлись
примерно в 30,3 миллиона долларов.
По данным автомагистрали и
транспортного округа Golden Gate Bridge, по мосту ежедневно проезжает
около 112 000 автомобилей.
Использование и туризм
Мост
популярен среди пешеходов и велосипедистов и был построен с пешеходными
дорожками по обе стороны от шести полос движения транспортных средств.
Первоначально они были отделены от полос движения только металлическим
бордюром, но в 2003 году были добавлены перила между дорожками и
полосами движения, в первую очередь как мера предотвращения падения
велосипедистов на проезжую часть. В 2021 году мост был обозначен как
часть велосипедного маршрута 95 США.
Главная дорожка находится на
восточной стороне и открыта для пешеходов и велосипедистов с утра до
полудня в будние дни (с 5:00 до 15:30) и для пешеходов только в
оставшееся светлое время суток ( до 18:00 или 21:00 в летнее время).
Восточная дорожка предназначена для пешеходов по выходным (с 5:00 до
18:00 или с 21:00 во время летнего времени) и открыта исключительно для
велосипедистов вечером и ночью, когда она закрыта для пешеходов.
Западная дорожка открыта только для велосипедистов и только в те часы,
когда их не пускают на восточную дорожку.
Автобусное сообщение
через мост обеспечивают два агентства общественного транспорта: San
Francisco Muni и Golden Gate Transit. Muni предлагает субботнее и
воскресное обслуживание на автобусной линии Marin Headlands Express, а
Golden Gate Transit курсирует по многочисленным автобусным линиям в
течение недели. Южный конец моста, рядом с платной площадкой и
парковкой, также доступен ежедневно с 5:30 до полуночи по линии 28 Муни.
Частная компания Marin Airporter также предлагает услуги через мост
между округом Марин и Сан. Международный аэропорт Франциско.
Центр для посетителей и сувенирный магазин, первоначально
называвшиеся «Мостовой павильон» (с тех пор переименованный в
«Приветственный центр моста Золотые Ворота»), расположены на стороне
моста в Сан-Франциско, рядом с юго-восточной парковкой. Он открылся в
2012 году, как раз к празднованию 75-летия моста. Кафе, уличные выставки
и туалеты расположены поблизости. На стороне моста со стороны Марин,
доступной только с переулков, идущих на север, находится зона отдыха Х.
Дана Бауэр и Виста-Пойнт, названная в честь первого ландшафтного
архитектора Калифорнийского отдела автомобильных дорог.
Земли и
воды под мостом и вокруг него являются домом для разнообразных диких
животных, таких как рыси, обыкновенные тюлени и морские львы. Три вида
китообразных (китов), которые отсутствовали в этом районе в течение
многих лет, показали недавнее восстановление / (ре) колонизацию в районе
моста; исследователи, изучающие их, призвали к усилению защиты и
рекомендовали публике наблюдать за ними с моста или с суши или
использовать местного оператора по наблюдению за китами.
Плата за
проезд
Текущие тарифы на проезд
Плата за проезд взимается только с
движения в южном направлении на платной площадке на стороне моста в
Сан-Франциско. Полностью электронная система взимания платы за проезд
действует с 2013 года, и водители могут платить либо с помощью
электронного устройства для сбора платы за проезд FasTrak, либо с
помощью программы взимания платы за номерные знаки, либо посредством
единовременного онлайн-платежа. С 1 июля 2022 г. по 30 июня 2023 г.
обычная ставка дорожных сборов для легковых автомобилей составляет 8,80
долларов США, при этом пользователи FasTrak платят дорожные сборы со
скидкой в размере 8,40 долларов США. В часы пик транспортные средства
для совместного использования, перевозящие трех или более человек, или
мотоциклы могут платить за проезд со скидкой в размере 6,40 долларов
США, если у них есть FasTrak и они используют выделенную полосу для
совместного использования. Водители должны заплатить в течение 48 часов
после пересечения моста, иначе им будет отправлен счет за нарушение
платы за проезд. Штраф за нарушение дорожных сборов составляет 9,40
доллара США, и если он не будет оплачен в течение 21 дня, будут
добавлены дополнительные сборы.
Исторические ставки платы за
проезд
Когда в 1937 году открылся мост Золотые Ворота, плата за
проезд составляла 50 центов за машину (что эквивалентно 9,42 доллара в
2021 году) в каждом направлении. В 1950 году он был снижен до 40 центов
в одну сторону (4,51 доллара в 2021 году), затем до 25 центов в 1955
году (2,53 доллара в 2021 году). В 1968 году мост был переоборудован для
сбора платы за проезд только с южного движения, при этом сумма платы
была снова установлена до 50 центов (3,9 доллара в 2021 году).
Последняя из строительных облигаций была погашена в 1971 году, при
этом 35 миллионов долларов (что эквивалентно 234 миллионам долларов в
2021 году) в виде основной суммы и почти 39 миллионов долларов (261
миллион долларов в 2021 году) в виде процентов, полностью полученных за
счет платы за проезд по мосту. Плата за проезд продолжала взиматься и
впоследствии постепенно повышалась; в 1991 году плата за проезд была
увеличена на доллар до 3 долларов (что эквивалентно 5,97 доллара в 2021
году).
Мост начал принимать дорожные сборы через электронную
систему сбора платы за проезд FasTrak в 2002 году: 4 доллара для
пользователей FasTrak и 5 долларов для тех, кто платит наличными (что
эквивалентно 6,03 и 7,53 доллара соответственно в 2021 году). В ноябре
2006 года Мост Золотые Ворота, шоссе и транспортный округ рекомендовали
программу корпоративного спонсорства моста для решения его операционного
дефицита, который, по прогнозам, составит 80 миллионов долларов в
течение пяти лет. Округ пообещал, что предложение, которое оно назвало
«программой партнерства», не будет включать изменение названия моста или
размещение рекламы на самом мосту. В октябре 2007 года Правление
единогласно проголосовало за отмену предложения и поиск дополнительных
доходов за счет других средств, скорее всего, за счет увеличения платы
за проезд. Позже округ увеличил размер платы за проезд в 2008 году до 5
долларов для пользователей FasTrak и 6 долларов для тех, кто платит
наличными (что эквивалентно 6,29 и 7,55 доллара соответственно в 2021
году).
Стремясь сэкономить 19,2 миллиона долларов в течение
следующих 10 лет, район Золотых Ворот в январе 2011 года проголосовал за
ликвидацию всех сборщиков платы к 2012 году и использование только платы
за проезд по открытым дорогам. Впоследствии это было отложено, и в марте
2013 года была ликвидирована система взимания платы за проезд. Экономия
средств была пересмотрена до 19 миллионов долларов за восьмилетний
период. В дополнение к FasTrak, транспортный район Золотые Ворота
внедрил использование взимания платы за номерные знаки (под торговой
маркой «Pay-by-Plate»), а также систему единовременных платежей, которую
водители должны платить до или после поездки по мосту. В рамках этого
плана было ликвидировано 28 позиций.
7 апреля 2014 г. плата за
проезд для пользователей FasTrak была увеличена с 5 до 6 долларов (что
эквивалентно 6,87 доллара в 2021 году), а плата за проезд для водителей,
использующих систему взимания платы за номерной знак или систему
единовременной оплаты, была увеличена с 6 до 7 долларов ( эквивалентно
8,01 доллара США в 2021 году). Велосипедное, пешеходное и автомобильное
движение в северном направлении остается бесплатным. Для транспортных
средств с более чем двумя осями ставка платы за проезд составляла 7
долларов за ось для тех, кто использовал взимание платы за номерные
знаки или систему единовременной оплаты, и 6 долларов за ось для
пользователей FasTrak. В часы пик с автобазы, перевозящей двух или более
человек, и мотоциклов взимается плата за проезд со скидкой в размере 4
долларов (что эквивалентно 4,58 доллара в 2021 году); у водителей должен
быть Fastrak, чтобы воспользоваться этим тарифом на совместное
использование автомобилей. Затем транспортный округ Золотые Ворота
увеличил плату за проезд на 25 центов в июле 2015 года, а затем еще на
25 центов каждый из следующих трех лет.
В марте 2019 года
транспортный округ Золотые Ворота утвердил план по ежегодному увеличению
платы за проезд на 35 центов до 2023 года, за исключением программы
оплаты проезда по номерным знакам, которая будет увеличиваться на 20
центов в год.
Ценообразование перегрузок
В марте 2008 года правление района
моста Золотые Ворота одобрило решение о введении платы за проезд на
мосту Золотые Ворота, взимая более высокую плату за проезд в часы пик,
но увеличивая и уменьшая ее в зависимости от уровня трафика. Это решение
позволило району залива выполнить федеральное требование о получении 158
миллионов долларов федеральных транспортных средств из гранта городского
партнерства Министерства сельского хозяйства США. В качестве условия
гранта плата за пробки должна была быть введена к сентябрю 2009 года.
В августе 2008 года транспортные чиновники отменили программу
ценообразования в связи с пробками в пользу различных тарифов на
парковку со счетчиком по пути к мосту, в том числе на Ломбард-стрит и
Ван-Несс-авеню.
Мост Золотые Ворота — самое посещаемое место самоубийств в мире.
Палуба находится на высоте около 245 футов (75 м) над водой. После
четырехсекундногопадения прыгуны ударились о воду со скоростью около 75
миль в час (120 км / ч; 30 м / с). Большинство умирает от ударной
травмы. Около 5% выживают после первоначального удара, но обычно тонут
или умирают от переохлаждения в холодной воде.
После многих лет
дебатов и, по оценкам, более 1500 смертей, в апреле 2017 года начали
устанавливать барьеры для самоубийц, состоящие из сетки из нержавеющей
стали, простирающейся на 20 футов от моста и поддерживаемой
конструкционной сталью на 20 футов под переходом. займет примерно четыре
года и обойдется более чем в 200 миллионов долларов. В декабре 2019 года
сообщалось, что строительство сети по предотвращению самоубийств отстало
от графика на два года, поскольку в 2017 году был продан головной
подрядчик, Shimmick Construction Co., что привело к замедлению
нескольких существующих проектов. По состоянию на декабрь 2019 года срок
завершения строительства сети моста Золотые Ворота был назначен на 2023
год.
Мост Золотые Ворота был спроектирован так, чтобы безопасно
выдерживать ветер со скоростью до 68 миль в час (109 км/ч). До 2008 года
мост закрывали из-за погодных условий всего три раза: 1 декабря 1951
года из-за порывов ветра со скоростью 69 миль в час (111 км/ч); 23
декабря 1982 г. из-за скорости ветра 70 миль в час (113 км / ч); и 3
декабря 1983 г. из-за порывов ветра со скоростью 75 миль в час (121 км /
ч). Анемометр, расположенный на полпути между двумя башнями на западной
стороне моста, использовался для измерения скорости ветра. Еще один
анемометр разместили на одной из башен.
В рамках модернизации
моста и установки барьера для смертников, начиная с 2019 года, перила на
западной стороне пешеходного перехода были заменены на более тонкие и
гибкие планки, чтобы улучшить аэродинамическую устойчивость моста к
сильному ветру до 100 миль в час. (161 км/ч). Начиная с июня 2020 года
поступали сообщения о громком гуле, слышимом в Сан-Франциско и округе
Марин, издаваемом новыми планками перил, когда дул сильный западный
ветер. Звук был предсказан по результатам испытаний в аэродинамической
трубе, но не включен в отчет о воздействии на окружающую среду;
рассматриваются пути его улучшения. Независимый инженерный анализ
звукозаписи тонов 2020 года пришел к выводу, что поющий шум состоит из
множества эоловых тонов (звук, издаваемый воздухом, обтекающим острый
край), возникающих в данном случае из-за окружающего ветра, дующего
через металлические планки. установлены новые тротуарные ограждения.
Наблюдаемые тона имели частоты 354, 398, 439 и 481 Гц, соответствующие
нотам F4, G4, A4 и B4; эти ноты образуют лидийский тетрахорд F.
Сейсмическая уязвимость и улучшения
Современные знания о влиянии
землетрясений на сооружения привели к программе модернизации Золотых
ворот, чтобы они лучше противостояли сейсмическим явлениям. Близость
моста к разлому Сан-Андреас подвергает его риску сильного землетрясения.
Когда-то считалось, что он может выдержать предсказуемое землетрясение
любой силы, но на самом деле мост был уязвим для полного разрушения
конструкции (т. Е. Обрушения), вызванного разрушением опор на
320-футовой (98 м) арке над Форт-Пойнт. Была инициирована программа
стоимостью 392 миллиона долларов, чтобы улучшить способность конструкции
противостоять такому событию с минимальными (поддающимися ремонту)
повреждениями. Инженеры компаний Balfour Beatty и Enerpac выполнили
заказную электрогидравлическую синхронную подъемную систему для
строительства временных опорных башен и ряд сложных подъемников,
передающих нагрузки с существующего моста на временные опоры, без
прерывания повседневных работ. -дневной пригородный трафик. Хотя
первоначально модернизацию планировалось завершить в 2012 году, по
состоянию на май 2017 года ожидалось, что она займет еще несколько лет.
Бывший надземный подход к мосту Золотые Ворота через Президио
Сан-Франциско, известный как Дойл Драйв, датируется 1933 годом и был
назван в честь Фрэнка П. Дойла. Дойл, президент Exchange Bank в
Санта-Розе и сын основателя банка, был человеком, который больше, чем
кто-либо другой, сделал возможным строительство моста Золотые Ворота.
Каждый будний день по шоссе между центром Сан-Франциско и Северным
заливом и северным направлением проезжает около 91 000 автомобилей.
Дорога была признана «уязвимой для повреждений при землетрясении», имела
проблемную 4-полосную конструкцию и не имела обочин; исследование
Транспортного управления округа Сан-Франциско рекомендовало его
заменить. Строительство замены стоимостью 1 миллиард долларов, временно
известной как Presidio Parkway, началось в декабре 2009 года. Эстакада
Doyle Drive была снесена в выходные 27–30 апреля 2012 года, и движение
использовало часть частично завершенного Presidio Parkway, пока не был
переключен на законченный Presidio Parkway в выходные 9–12 июля 2015 г.
По состоянию на май 2012 г. официальный представитель Caltrans заявил,
что не планируется окончательно переименовывать часть, известную как
Doyle Drive.