Мост Золотые Ворота — американский подвесной мост, расположенный
в штате Калифорния, пересекающий Золотые Ворота — пролив, через
который залив Сан-Франциско открывается в Тихий океан. Таким
образом, он соединяет город Сан-Франциско, расположенный на северной
оконечности полуострова Сан-Франциско, с городом Саусалито,
расположенным на южной оконечности полуострова в округе Марин.
Финансируемое Управлением строительных проектов его строительство,
столкнувшееся с многочисленными трудностями, началось в 1933 году и
длилось четыре года, завершившись в 1937 году.
До 1964 года
это был самый длинный подвесной мост в мире, а в 21 веке он стал
самым известным памятником Сан-Франциско. Его также легко узнать по
международному оранжевому цвету и архитектуре двух пилонов. По
классификации Американского общества инженеров-строителей это
произведение искусства входит в число семи чудес современного мира.
С начала 20-го века, а точнее со времени реконструкции после
землетрясения 1906 года, город Сан-Франциско пережил определенное
процветание, что сделало необходимым развивать пути сообщения, чтобы
расширить возможности обмена и «поставки». . Сан-Франциско построен на
берегу Тихого океана к северу от полуострова, граничащего с Тихим
океаном на западе, проливом шириной примерно 2 км на севере, Золотыми
Воротами и заливом Сан-Франциско на востоке, Площадь варьируется от 1040
до 4160 км2, в зависимости от того, учитываем ли мы ручьи, устья и
водно-болотные угодья, составляющие ее. Таким образом, открытие города
предполагало строительство мостов в то время, когда автомобильный
транспорт переживал бурное развитие. Кроме того, к северу от пролива
округ Марин предлагал значительные возможности для расширения городов
благодаря своим многочисленным землям, пригодным для застройки, и до сих
пор неразработанным ресурсам.
Паромное сообщение на севере и
востоке уже существовало до строительства автомобильных мостов, таких
как мост Золотые Ворота или современный ему мост через залив. Однако
последние всегда были насыщены и ограничивали движение товаров по
сравнению с тем, что строительство автодорожного моста позволило бы
перевозить в другие города Калифорнии, такие как Лос-Анджелес или
Окленд. Кроме того, паром пересек Золотые Ворота между пирсом Гайд-стрит
(Hyde Street Pier) у подножия авеню Ван Несс в Сан-Франциско и Саусалито
в округе Марин. Но необходимость строительства моста становилась все
более необходимой, о чем предприниматель Чарльз Крокер уже задумывался в
1872 году.
Идея моста через Золотые Ворота впервые появилась в статье New York
Times в 1916 году. Проект представлял собой настоящую проблему,
поскольку пролив Золотые Ворота был известен своими сильными природными
ограничениями: опасными течениями, сильными ветрами и даже морским
туманом. отягощенный едкой солью, представлял собой серьезное
препятствие на пути возведения такого сооружения. Название работы было
окончательно выбрано в 1927 году Майклом О’Шонесси, инженером из
Сан-Франциско.
Чтобы успешно реализовать такой проект, нужен был
отличный инженер. На звонок ответил только один человек: живущий в
Чикаго инженер немецкого происхождения Йозеф Штраус. Штраус
специализировался на строительстве мостов, на его счету было построено
около 500 весовых мостов, но его достижения не имели ничего общего с
проектом такого масштаба, как мост Золотые Ворота. Однако, хотя у него
не было опыта в области подвесных мостов, он предложил переработать
планы, чтобы сделать мост Золотые Ворота самым сложным подвесным мостом
и особенно самым длинным из когда-либо построенных. Имея на тот момент
бюджет в двадцать семь миллионов долларов и силу убеждений,
соответствующую его эго, он в конечном итоге завоевал рынок.
Страсть Штрауса к мостам восходит к его годам учебы в Университете
Цинциннати, и хотя он специализировался на строительстве мостов довольно
ограниченных размеров, особенно на суше, он мечтал построить «величайшее
сооружение в истории». мог бы построить».
В 1919 году городской
инженер Сан-Франциско Майкл О'Шонесси обратился к Штраусу с предложением
построить «свой» мост через Золотые Ворота, где встречаются бурные воды
залива Сан-Франциско и Тихого океана и где водовороты достигают скорости
95 км/ч. Штраус был рад возможности осуществить свою мечту и с 1921 года
неустанно работал над проектированием моста. Однако его первые наброски
не сразу имели успех, поэтому он потратил более десяти лет, пытаясь
заручиться поддержкой, особенно в остальной части Калифорнии. Однако
настойчивость Штрауса позволила ему наконец навязать свой проект.
Первоначальный чертеж инженера уже отражал внушительный характер
будущего сооружения: он включал в себя две консоли, по одной с каждой
стороны главной палубы, подвешенные на высоте 67 метров над водой.
Чтобы компенсировать свою относительную неопытность в области
строительства подвесных мостов, Штраус окружил себя командой
специалистов. Он призвал нескольких известных архитекторов и инженеров
оказать доверие проекту, который казался почти невозможным. Штраус
сначала посетил Чарльза Элтона Эллиса, профессора гражданского
строительства. Хотя у него не было инженерного образования, Эллис
привнес в проект свою научную поддержку, поскольку отвечал за расчеты,
связанные со строительством моста. Впоследствии Штраус нанял Леона
Мойсеифа, инженера-строителя, известного в то время как ведущего
проектировщика мостов в стране, в частности, спроектировавшего
Манхэттенский мост в Нью-Йорке. Вместе Моисеиф и Эллис раздвинули
границы технических возможностей, в частности, благодаря двум пилонам
моста, которые возвышаются над водой более чем на двести метров.
Наконец, Штраус связался с Ирвингом Морроу, архитектором из
Сан-Франциско, который специализировался на строительстве домов. Морроу
создал на мосту различные скульптуры в стиле ар-деко, а также был
инициатором выбора «международного оранжевого» цвета, который украшает
мост и делает его узнаваемым среди всех.
Несмотря на необходимость открытия города сообщения на север, Йозефу
Штраусу пришлось столкнуться с многочисленными препятствиями на пути
реализации своего проекта и, следовательно, мечты всей его жизни. Первая
критика, которая была высказана, касалась цены проекта, которую Штраус
оценил в 25 миллионов долларов (эквивалент 320 миллионов долларов в 2017
году) или цену, эквивалентную двум третям стоимости всей недвижимости в
городе из Сан-Франциско. . Летом 1929 года, через восемь лет после того,
как были представлены первые планы Штрауса, город обратился к
администрации Гувера за помощью в финансировании проекта. Но несколько
месяцев спустя катастрофы 24 и 29 октября ввергли страну, а затем и мир,
в беспрецедентный кризис, и правительству пришлось отказаться от
финансирования проекта. Поэтому пришлось обратиться к местным властям с
просьбой построить мост, а это означало, что общине придется заплатить
огромные расходы. Прозвучавшая тогда критика касалась финансового
бремени жителей города, которые уже в разгар кризиса оказались в долгах.
Действительно, городские власти опасались, что плата за проезд по мосту
не сможет окупить инвестиции и что, таким образом, государственный долг
станет невыносимым. Поэтому совет директоров решительно выступил против
проекта Штрауса, который, не колеблясь, прибегнул к взяткам,
распространяемым через Его Превосходительство «Дока» Мейерса. Таким
образом, сопротивление чиновников постепенно угасло.
Строительство моста также встретило сопротивление со стороны судоходных
компаний (особенно паромов), а также военных. Операторы Golden Gate
Ferries, принадлежащие самой влиятельной компании Калифорнии, Southern
Pacific, опасались, что открытие моста приведет к потере части клиентов.
Что касается противодействия военных, то оно связано с тем, что два
берега, расположенные по обе стороны пролива Золотые Ворота, были
собственностью американской армии; поэтому строительство моста вызвало
опасения по поводу срыва военных операций, которые часто проводились в
этом районе. Кроме того, существовал также вопрос об условиях
строительства: возведение самой конструкции было бы рискованным, но мост
также должен был бы выдерживать экстремальные условия, с которыми ему
придется столкнуться после ввода в эксплуатацию: сильные ветры, ветер.
коррозия соленой водой, не забывая при этом о сейсмическом риске.
В мае 1924 года военному министру была сделана просьба использовать землю для строительства моста Золотые Ворота. Полковник Дикайн от имени военного министра согласился предоставить землю, которая, хотя и принадлежала государству, была необходима для строительства сооружения и дорог, ведущих к нему. Земля была передана Ассоциации мостов через Золотые Ворота и округам Сан-Франциско и Марин в ожидании дальнейших планов Штрауса.
Строительство моста должно было иметь положительные последствия для
развития города, но риск повышения налогов обеспокоил жителей
Сан-Франциско. В результате только шесть округов из двадцати одного
округа согласились профинансировать проект, а остальные пятнадцать
отказались от участия в 1926 году. Только округа Сан-Франциско и округ
Марин (расположенные на обоих концах будущего моста), а также Округа
Напа, Сонома, Мендосино и Дель-Норте. Именно в этом контексте 4 декабря
1928 года Мост Золотые Ворота и район шоссе были инвестированы в
качестве организации, ответственной за проектирование, строительство и
финансирование Моста Золотые Ворота. Штраус, однако, не имел
необходимого большинства, поскольку для формирования округа требовалось
10%-ное большинство среди различных округов, и ему пришлось найти другие
способы финансирования. Таким образом, он предложил выпуск облигаций, и
4 ноября 1930 года избиратели одобрили выпуск ценных бумаг на 35
миллионов долларов.
Однако выпуск финансовых ценных бумаг был не
последним препятствием: необходимо было также найти банк, который принял
бы облигации, в то время как американцы переживали массовую безработицу
во время Великой депрессии. Однако благодаря вмешательству Амадео
Джаннини, создателя Банка Италии, который позже стал Банком Америки,
строительство наконец смогло начаться после тринадцати лет осложнений и
препятствий. В конечном итоге стоимость проекта превысила 27 миллионов
долларов, а его строительство, в свою очередь, было отмечено множеством
перипетий.
Работы начались 5 января 1933 года под эгидой Управления общественных работ (PWA), а затем, с 1935 года, Управления рабочих проектов (WPA), программ, запущенных по инициативе президента Франклина Д. Рузвельта в рамках его политики крупных работ. Речь шла о создании рабочих мест на общественных работах, оплачиваемых из федеральных фондов, чтобы уменьшить последствия Великой депрессии, ввергшей страну в кризис.
Первые подготовительные работы к строительству моста потребовали вмешательства водолазов. Работу последнего сделали очень опасной из-за встречных течений, циркулирующих в проливе. Действительно, во время прилива, когда соленые воды Тихого океана соприкасаются с пресными водами залива Сан-Франциско, волны циркулируют одновременно в двух противоположных направлениях: более легкая пресная вода направляется в открытое море, а морская, более плотная. и более холодный на глубине, входит в бухту. Поэтому дайверы должны найти способ ориентироваться в сильных течениях и водоворотах, чтобы достичь дна пролива на глубине около 30 метров. Как только эти трудности были преодолены, они прибегли к зарядам динамита, транспортируемого на глубину пролива по гигантским стальным трубам. Таким образом, строительной бригаде удалось взорвать скалу-основание, расположенную на тридцать метров ниже уровня воды. Определенные взрывы динамита заставили десятки рыб внезапно подняться на поверхность, а иногда даже и к берегу. Таким образом, водолазы сыграли важную роль в начальных работах на колоссальной строительной площадке конструкции, опуская балки и бетонные панели под воду и устанавливая их, работая при этом вслепую в ледяной и мутной воде. Как только эта предварительная работа будет завершена, можно будет приступить к поверхностным работам.
Первую башню подвесного моста было сложнее всего построить, поскольку
ее основание нужно было разместить на дне вод Золотых ворот, на скале,
выработанной и сброшенной с помощью динамита, использованного
водолазами. Но на поверхности бушующая вода затрудняла использование
барж и плавучего оборудования. Чтобы преодолеть эту проблему, было
решено построить деревянный пирс длиной более 330 метров, который стал
первым мостом, когда-либо построенным через открытый океан. После
завершения строительства пирса инструменты и люди могли свободно
перемещаться между берегом и площадкой строительства первого пилона
моста. Однако стихия вновь пришла сорвать планы Йозефа Штрауса: в
августе 1933 года направлявшийся в море грузовой корабль отклонился от
своей траектории на шестьсот метров из-за внезапно наступившего очень
густого летнего тумана и обрушившегося на только что построенный пирс.
Два месяца спустя инженеры решили восстановить пирс, но в октябре
сильный шторм обрушился на пролив Золотые Ворота, в результате чего
платформа снова обрушилась. 14 декабря еще более сильный шторм снова
разрушил дамбу, которую восстанавливали в третий раз. Но инженеры не
сдавались, несмотря на неумолимость стихии, и через пять месяцев, в мае
1934 года, был возведен новый пирс, окончательно подготовленный ко всем
непредвиденным обстоятельствам.
Смелый план Йозефа Штрауса
предусматривал установку в водах бухты опирающегося на скалу гигантского
бетонного кольца глубиной в несколько десятков метров, окружающего
место, где должен был быть заложен первый фундамент. Это было сделано,
во-первых, для того, чтобы высушить скальную породу, на которой будет
построена опора моста, и, во-вторых, после завершения строительства
моста, чтобы защитить опору моста от дальнейших столкновений с лодками.
Огромные бетонные блоки, доставленные на место, затем были уложены на
морское дно, подготовленное водолазами, а затем сложены и собраны. Как
только эти блоки были запечатаны, огромный цилиндрический резервуар,
идущий от дна Золотых ворот к поверхности воды и защищенный поясом,
материализовал фундамент будущей башни моста. После того, как резервуар
размером с футбольное поле был закрыт, 35,6 миллиона литров воды,
находившиеся в нем, были откачаны. Затем рабочие залили около 100 000 м3
бетона на прилегающей территории, который станет фундаментом будущего
подвесного моста. Чтобы распределить его равномерно, рабочие были
вынуждены работать с бетоном по колено. 3 января 1935 года было
завершено основание будущего пилона: он был на тот момент самым большим
из когда-либо построенных и возвышался над водой на тринадцать метров.
Как только первые работы были завершены, включая установку оснований
двух пилонов будущего моста, Чарльз Эллис и Леон Мойсеиф смогли
приступить к строительству 227-метровых пилонов, которые раздвинули
границы технических возможностей на мосту. время. Для выполнения этой
очень точной работы они призвали плотников по металлу (по-английски —
Ironworkers), которые работали на различных опасных объектах по всему
миру. Эти «мостовики», как их любят называть, не смогли устоять перед
идеей принять участие в строительстве самого большого подвесного моста в
мире. В результате Йозефу Штраусу удалось быстро нанять отличных
специалистов. Строительство северного пилона, расположенного в округе
Марин и получившего соответственно название «Башня Марин», было
завершено за одиннадцать месяцев (включая предварительные работы), с
ноября 1933 года по октябрь 1934 года. Что касается другого пилона,
названного «Башня Сан-Франциско», то оно было завершено за шесть
месяцев, с января по июнь 1935 года. Разницу в сроках можно объяснить
тем, что фундамент южного пилона построить было гораздо сложнее.
достичь, учитывая увеличение числа стихийных бедствий.
В июне
1935 года были завершены возведение двух пилонов моста Золотые Ворота,
каждый из которых возвышался более чем на двести метров над уровнем
моря. В июле были проложены первые стальные тросы (называемые
подиумными), чтобы соединить два пилона. В этот период бюджет
строительства стал достаточным для продолжения работ, поэтому компания
Roebling and Sons была нанята для завершения прокладки кабелей в течение
четырнадцати месяцев. Таким образом, за шесть месяцев, с октября 1935
года по март 1936 года, подвесные тросы моста были поставлены на место и
благодаря методике, позволившей оптимизировать время монтажа, работы
удалось ускорить настолько, что на 20 мая 1936 года был проложен
последний кабель, украшенный флагами в честь этого события: прокладка
кабелей была завершена на восемь месяцев раньше намеченного срока.
Заключительные работы начались в июне 1936 года с установки стальных
плит, на которых будут проложены будущие маршруты движения. Таким
образом, в ноябре палуба была завершена, а в январе 1937 года началось
украшение различных элементов моста под руководством Ирвинга Морроу, а
затем завершение конструкции, которая уже приобрела окончательную форму.
В апреле 1937 года было завершено строительство самого большого в мире
моста.
Строительство моста Золотые Ворота было официально завершено в мае
1937 года, после более чем четырех лет приключений и злоключений.
Торжественное открытие работы состоялось 27 мая, официально объявленного
«Днем пешехода». В Сан-Франциско царил хаос, большинство магазинов
города были закрыты, а в тех, которые оставались открытыми, персонал был
очень ограничен. С шести часов утра восемнадцать тысяч человек собрались
по обе стороны моста, чтобы совершить первый переход, а когда настал
долгожданный час, прозвучали туманные сирены, и шлагбаумы открылись,
оставив тысячи людей , в основном старшеклассники или молодые люди,
устремляющиеся на недавно построенный мост. На мероприятии появилось
несколько человек, пытавшихся заявить о себе во время этой исторической
инаугурации, которая на один день «парализовала» деятельность одного из
самых густонаселенных городов страны. Так, Дональд Брайан, спортсмен из
младшего колледжа Сан-Франциско, например, был первым, кто пересек весь
мост, а флорентиец Калегари был первым, кто пересек его и вернулся
обратно на ходулях.
Если день 27 мая был посвящен пешеходам,
которых передвигалось более двухсот тысяч, то 28 мая ознаменовалось
официальным открытием подвесного моста для автомобилей. Именно в этот
день Франклин Делано Рузвельт, тогдашний президент, объявил с помощью
кнопки, что он нажимает из Вашингтона на открытие моста ко всему миру.
За несколько часов мост Золотые Ворота пересекли 1800 автомобилей, а к
концу дня 32 000 автомобилей и 19 000 пешеходов заплатили за право
проезда, чтобы совершить переход между Сан-Франциско и округом Марин,
которые, наконец, были соединены. . Вечер 28 мая также ознаменовался
огромным фейерверком, устроенным в честь работы Йозефа Штрауса.
Проект такого масштаба, как мост Золотые Ворота, представлял опасность для рабочих, вынужденных работать над пустотой, чтобы завершить некоторые части здания. В среднем в то время на каждый миллион долларов, потраченный на проект такого размера, приходилось одна авария со смертельным исходом. Но для главного инженера моста Йозефа Штрауса примерно двадцать миллионов долларов, потраченных на строительство, не должны быть синонимом двадцати смертей среди его сотрудников. Таким образом, сотни тысяч долларов были вложены в обеспечение безопасности рабочих, в первую очередь плотников по металлу, которые взяли на себя все риски на строительных площадках.
С самого начала проекта компания Strauss требовала от всех своих
сотрудников носить шлемы и страховочные тросы. Именно инженер Рассел
Коун отвечал за контроль за соблюдением правил безопасности среди
рабочих. Поэтому он отвечал за проверку того, носят ли сотрудники
жесткие каски. Кроме того, основанием для увольнения было пьянство или
намеренное участие в «трюках». Таким образом, компания Cone выполняет
свою миссию строго, но эффективно. Со своей стороны, Штраус даже изобрел
защиту от солнца для своих сотрудников, а также средство из капусты для
борьбы с похмельем, поскольку его работники были так же активны на
работе, как и после работы. Однако наиболее значимые нововведения в
сфере безопасности появились позже.
В 1936 году, когда первые
задержки замедлили строительство, Штраус решил инвестировать 130 000
долларов в надежную систему безопасности: огромную сеть безопасности,
подобную той, что используется в цирках, которая могла вместить как
неуклюжих или неудачливых рабочих, так и возможные объекты, которые
возможно, упал во время строительства. Сеть подвешивалась под строящимся
пролетом, на высоте нескольких десятков метров над водой. Этот новый
элемент конструкции оказал весьма положительное влияние и вполне
оправдал затраты, понесенные на его приобретение: он не только спас
жизни девятнадцати людям (которые даже создали клуб под названием «На
полпути к аду», то есть ( сказать «На полпути в ад»), но это также очень
положительно сказалось на доверии рабочих и скорости продвижения работ
до такой степени, что начальники объектов пригрозили уволить
сотрудников, бросившихся в ад. сеть для развлечения. Таким образом,
ставка Штрауса, казалось, сработала, но его нововведения не
предотвратили всех несчастных случаев.
До 1936 года только один несчастный случай привел к гибели рабочего: случай с Кермитом Муром 21 ноября 1936 года. Благодаря успеху его сети компания JL Stuart, разработавшая ее, подала патент. Однако 16 февраля 1937 года произошла страшная авария, поставившая под сомнение непогрешимость сети. Пока команда из одиннадцати человек работала на платформе возле северного пилона, часть ее рухнула на сетку, где двое других рабочих были заняты сбором мусора. Пятитонная конструкция удерживалась в сети, но под такой тяжестью наконец сломалась с шумом, похожим на пулеметную очередь. Одному из рабочих, Тому Кейси, удалось зацепиться за балку, прежде чем его спасли, но его одиннадцать товарищей круто упали в ледяные воды Золотых Ворот. Выжил только один из них, Слим Ламберт, бригадир команды. Последний, которому тогда было двадцать шесть лет, сумел выбраться из сети под водой и отделался травмами ребер, позвонков и шеи. Десять других сотрудников погибли либо в результате шока, либо утонули. Во время строительства моста в пропасть упали 30 рабочих.
Цвет моста — международный оранжевый — был выбран в тон окружающим пейзажам. Мост может поворачиваться более чем на два метра и выдерживать ветер скоростью 160 км/ч. Он имеет шесть полос движения, открытых для автомобильного движения, и две полосы движения, предназначенные для пешеходов, с каждой стороны моста.
На момент открытия в мае 1937 года мост Золотые Ворота был подвесным
мостом с самым длинным максимальным пролетом - 1280 метров между двумя
пилонами. Ранее титул принадлежал мосту Джорджа Вашингтона в Нью-Йорке,
построенному в 1931 году, максимальный пролет которого составлял 1067
метров. Длина Золотых Ворот составляет 1970 м (1,22 мили), а два пилона
возвышаются на 230 м над водами пролива Золотые Ворота. Таким образом,
мост Золотые Ворота долгое время оставался самым длинным подвесным
мостом в мире, прежде чем в 1964 году его заменил мост Верразано-Нарроуз
длиной 4176 м (пролет 1298 м) в Нью-Йорке, и два его пилона оставались в
течение многих лет. самый высокий в мире. Мост также является одним из
семи чудес современного мира согласно рейтингу, установленному
Американским обществом инженеров-строителей. Однако он не фигурирует в
недавнем рейтинге семи новых чудес света, в котором он был одним из
двадцати одного. Тем не менее, это один из самых известных и узнаваемых
мостов в мире.
Мост Золотые Ворота также является основным
пунктом пересечения автомагистралей, соединяющим город Сан-Франциско с
другими крупными центрами Калифорнии. При ширине 30 м он имеет шесть
полос движения, открытых для автомобильного движения, и две дорожки,
предназначенные для пешеходов с каждой стороны. Центральные блоки между
полосами движения можно даже перемещать в зависимости от дорожного
движения. Восточный проход предназначен для пешеходов, а западный – для
велосипедистов (кроме рабочих периодов). Эти два переулка закрыты с
вечера до рассвета.
Как и любое крупномасштабное строительство, проект моста Золотые
Ворота потребовал использования очень большого количества бетона.
Подводные раскопки, а затем строительство двух опор, поддерживающих два
пилона, были работами, которые потребовали больше всего бетона: для их
создания было залито 139 160 м3, а 99 400 тонн было использовано для
строительства причалов и прилегающей территории. что позволило построить
южный причал. Впоследствии на строительство подъездных дорог в свою
очередь потребовалось 21 800 м3 бетона.
Сталь является основным
конструктивным компонентом моста Золотые Ворота. Тот, который
использовался при строительстве элементов моста, в частности двух
пилонов, был привезен с восточного побережья США. Его производили на
сталелитейных заводах в Трентоне, Нью-Джерси, Спэрроуз-Пойнт, Мэриленд,
и на трех заводах в Пенсильвании, Вифлееме, Поттстауне и Стилтоне. После
производства сталь загружалась в поезда, направлявшиеся в Филадельфию, а
затем на грузовые суда, которые доставляли ее в Сан-Франциско через
Панамский канал. Поэтому погрузка стали планировалась в зависимости от
потребностей и хода строительства. Всего при строительстве моста было
использовано более 75 000 тонн стали: при строительстве двух пилонов
использовано 40 280 тонн стали и около 1 200 000 заклепок, а на
подвесную конструкцию, на которой построены пути сообщения,
потребовалось 21 772 тонны. тонн. Кроме того, 3991 тонна была
использована для фундамента и 9250 тонн для различных подъездных путей к
сооружению. Для сравнения, только на строительство Эмпайр-стейт-билдинг
в Нью-Йорке потребовалось 60 000 тонн стали.
Мост Золотые Ворота с момента его постройки окрашен в оранжевый, а
точнее международный оранжевый цвет. Выбор этого цвета обусловлен
Ирвингом Морроу, который, тем не менее, столкнулся с резкой критикой со
стороны чиновников, считавших эту идею нелепой. Другие предложенные
краски, а именно стально-серый (близкий к краске соседнего моста через
залив) и цвет алюминия не были выбраны, поскольку Морроу счел, что
оранжевый идеально сочетается с различными элементами залива. ВМС США
даже предложили покрасить мост в желтый цвет с черными полосами, чтобы
его было легче видеть с кораблей, пересекающих залив, но Морроу не
отказался от своей первоначальной идеи, и мост был выкрашен в оранжевый
цвет, что является одной из его наиболее характерных особенностей.
функции.
Покраска и техническое обслуживание являются основными
работами по техническому обслуживанию моста Золотые Ворота. Цель краски
– защитить ее от содержащейся в воздухе соли, способствующей развитию
ржавчины, ослабляющей сталь. Вопрос ухода за краской вызывает различные
споры: у некоторых краска заменяется каждые семь лет, а у других работы
по обновлению краски носят постоянный характер. На самом деле мост
изначально был покрашен толстым слоем краски на основе свинца, которую
тщательно не подкрасили в течение двадцати семи лет. Но в 1968 году
сильная коррозия конструкции побудила власти запустить программу по
удалению старой краски и замене ее цинк-силикатной грунтовкой, покрытой
слоями винила. В 1990-х годах виниловая краска, в свою очередь, была
заменена акриловой краской, чтобы соответствовать стандартам качества
воздуха. Программа была завершена в 1995 году, и с тех пор
ретушировались только те участки, которые наиболее пострадали от
коррозии. Международный оранжевый цвет моста получается путем смешивания
100 частей желтого, 69 частей пурпурного и 6 частей черного. Ближайшие
стандартизированные цвета — PMS 173, PMS 174 или Pantone 180.
Для архитектора-консультанта Ирвинга Морроу освещение моста Золотые
Ворота было очень важным аспектом. Так, 6 апреля 1935 года он представил
Йозефу Штраусу доклад, названный «Отчет о цвете и освещении». Его целью
было спроектировать освещение, соответствующее высоте здания и способное
даже подчеркнуть его уникальный и впечатляющий характер. Поэтому Морроу
решил адаптировать освещение к различным частям конструкции: например,
на двух пилонах моста должно быть меньше ламп, чтобы создать иллюзию,
что они выходят далеко за пределы освещения. Впоследствии Морроу решил,
что слишком резкое освещение будет неподходящим для моста Золотые
Ворота, поэтому он установил вдоль дороги небольшие натриевые лампы
низкого давления со слегка оранжевым светом, обеспечивающие освещение,
не ослепляющее водителей. Когда эти лампы были установлены в 1937 году,
они были самыми современными. Тридцать пять лет спустя, в 1972 году,
оригинальные лампы низкого давления были заменены новыми натриевыми
лампами, но на этот раз высокого давления. Установка этих новых
светильников позволила улучшить качество освещения при меньших затратах.
Чтобы сохранить первоначальную интенсивность, к новым установкам были
добавлены линзы.
Запланированное Морроу освещение пилонов не было
реализовано при строительстве моста из-за бюджетных ограничений. Лишь 22
июня 1987 года, вскоре после 50-летия моста Золотые Ворота, два пилона
были впервые освещены. В соответствии с идеей Морроу освещение создает
иллюзию того, что пилоны возвышаются намного выше ламп, благодаря чему
они кажутся еще выше. Установка освещения на опорах обошлась почти в 1,2
миллиона долларов и, в частности, финансировалась Pacific Gas & Electric
Company. Компания Abbott Electric Company, выполнившая работы, не
предполагала, что работа будет стоить более миллиона долларов.
Сегодня система освещения на мосту Золотые Ворота настолько велика,
насколько это возможно: титаническая. Действительно, 128 ламп мощностью
250 Вт очерчивают полосы движения от одного конца моста до другого,
двадцать четыре лампы освещают тротуар, окружающий каждый из пилонов,
двенадцать декоративных ламп мощностью 400 Вт украшают каждый пилон,
вершину который поддерживает красный верхний маяк мощностью 750 Вт
каждый. В состав установки также входит несколько километров кабелей для
снабжения всех этих ламп электричеством.
Мост Золотые Ворота из-за своих огромных размеров и необходимости
проведения многочисленных ремонтных работ требует значительных
капитальных вложений. Его характер как магистрали к северу от залива
Сан-Франциско, по которой ежегодно проезжают около 42 миллионов
автомобилей, сделал ее абсолютно необходимой для пользователей региона.
Основным источником финансирования строительства является плата за
проезд, введенная с момента открытия подвесного моста 23 мая 1937 года.
Первоначально ставка дорожного сбора составляла 50 центов в обоих
направлениях с надбавкой в 5 центов, если транспортные средства
перевозили более три пассажира. Впоследствии цена пересечения продолжала
меняться, сначала упав в период с 1937 года по 19 октября 1968 года и до
этой даты составив 25 центов в обоих направлениях. 1968 год стал
поворотным моментом в ценовой политике: переход по мосту с юга на север
стал бесплатным, но в обратном направлении цена выросла вдвое. Сегодня
обычный тариф на поездку на юг составляет 6 долларов, в другом
направлении мост остается бесплатным. Эта ставка снижается до 3 долларов
США для транспортных средств, практикующих совместное использование
автомобилей в часы пик. Таким образом, доходы от дорожных сборов сегодня
достигают 84 миллионов долларов (за 2003-2004 и 2004-2005 финансовые
годы), но эта сумма не оказывает никакого влияния на экономику города
Сан-Франциско, поскольку она едва покрывает ежедневное содержание дорог.
Таким образом, мост Золотые Ворота является важным транспортным
маршрутом для торговли между городом Сан-Франциско и северной
Калифорнией, но для его правильной работы, а также для приведения его в
соответствие с сейсмическими стандартами требуется внешнее
финансирование.
Однако, если смотреть с точки зрения города за
пределами Сан-Франциско, мост оказал чрезвычайно положительное влияние.
До его постройки на север залива можно было добраться на пароме, однако
это не позволяло перевозить большое количество товаров, и поэтому
торговля между югом и севером залива была крайне ограничена. Однако со
строительством моста другие виды транспорта получили возможность
пересекать пролив Золотые Ворота: город Сан-Франциско, а также другие
города Южной Калифорнии стали быстрее доступны для других городов штата,
таких как как Лос-Анджелес.
С момента ввода в эксплуатацию 28 мая
1937 года по январь 2014 года по мосту проехало более 2 миллиардов
автомобилей.
Управление мостом передано компании Golden Gate Bridge, Highway and
Transportation District, публичной компании, создание которой датируется
1923 годом, то есть задолго до фактического строительства объекта, когда
он еще не был проектом. Миссия округа заключается в обеспечении
безопасного и надлежащего управления, а также в проведении технического
обслуживания и улучшении конструкции, а также в предоставлении
транспортных услуг, а также услуг, необходимых пользователям 101-й
автомагистрали, пересекаемой мостом. С одобрения властей штата
Калифорния округу удалось создать в заливе автобусную и паромную сеть,
не получив средств, специально предназначенных для этого использования.
Действительно, организация не имеет права собирать средства за счет
налоговых сборов и поэтому должна полагаться на излишки, полученные от
дорожных сборов, а также на цены предлагаемого транспорта (автобус и
паром), чтобы иметь возможность финансировать. Таким образом, дорожные
сборы покрывают 50% расходов транспортной сети, а билеты обеспечивают
30% необходимых денег. Остальные 20% предоставляются за счет
федеральных, местных грантов или грантов штата Калифорния. Реклама и
аренда оборудования компании также помогают обеспечить денежный поток.
Район моста Золотые Ворота, шоссе и транспорта управляется советом
директоров, состоящим из девятнадцати членов, представляющих шесть
округов, которые внесли свой вклад в его формирование. В округе
Сан-Франциско больше всего членов совета директоров: девять директоров,
один из которых, назначенный мэром Сан-Франциско, председательствует на
заседании. В округ Марин к северу от моста входят четыре члена, в округ
Сонома - три, а один человек представляет остальные округа: округ Напа,
округ Мендосино и округ Дель Норте. Директорам платят 50 долларов за
собрание, и они могут получать до 5000 долларов в год или даже 7500
долларов для члена совета директоров.
7 ноября 1940 года, к ужасу инженеров моста Золотые Ворота, рухнул третий по величине подвесной мост на планете на тот момент, Такома-Саунд-Бридж. Леон Моисеиф, один из главных инженеров Золотых Ворот, а также Такома-Нарроуз, был тогда назначен виновным. Затем с Чарльзом Эллисом, другим инженером моста Золотые Ворота, связались, чтобы определить прочность моста, чтобы катастрофа, подобная катастрофе Такомы, не повторилась. Его выводы были обнадеживающими: авария на мосту через пролив Такома на самом деле произошла из-за его узкости, соотношение пролета и ширины которого составляло 72/1. Таким образом, риск обрушения моста Золотые Ворота, соотношение пролета к ширине которого составляет 47:1, во время шторма был очень низким. Таким образом, инженеры были уверены в метеорологических рисках, однако сейсмическую угрозу все еще было трудно оценить.
Город Сан-Франциско уже несколько раз сталкивался с землетрясениями
различной силы, и угроза нового землетрясения, которое может оказаться
фатальным для моста Золотые Ворота, остается постоянной. По мнению
ученых, в ближайшие тридцать пять лет ожидается землетрясение такой
силы, какой город никогда раньше не испытывал.[Когда?] Во время
землетрясения 1906 года силой 7,9 баллов по шкале Рихтера была разрушена
большая часть города Сан-Франциско. Поэтому прогнозы о более сильном
землетрясении вызывают опасения относительно реальной «опасности смерти»
для моста Золотые Ворота, тем более что несколько подвесных мостов в
прошлом продемонстрировали свою хрупкость.
Сейсмическая угроза
связана с тем, что город Сан-Франциско расположен между двумя наиболее
активными разломами Калифорнии — разломом Сан-Андреас и разломом
Хейворд. Каждый из них отмечает границу между двумя тектоническими
плитами; однако континентальные плиты постоянно дрейфуют, но не всегда в
одних и тех же направлениях. По прошествии определенного времени зоны
трения пластин разрушаются, что приводит к внезапному снятию всех
напряжений, накопленных с момента их образования. Именно это произошло
во время землетрясения 1906 года, одного из самых сильных в истории.
В конце 1980-х годов, после землетрясения магнитудой 6,9 в
Лома-Приета, власти осознали, насколько опасным может быть землетрясение
не только для людей, но и для предприятий. Лома Приета стала причиной 62
жертв, более 3000 ранений, а общий материальный ущерб оценивается более
чем в пять миллиардов долларов. Среди зданий, пострадавших от
катастрофы, был мост Бэй, построенный в то же время, что и мост Золотые
Ворота, и частично теми же бригадами. Обрушился целый участок моста,
соединяющего залив Сан-Франциско с соседним городом Окленд.
Землетрясение, эпицентр которого находился в горах Санта-Крус, примерно
в 80 километрах от моста, поэтому в основном отразилось на заливе
Сан-Франциско.
Мост «Золотые Ворота» также пострадал от
землетрясения, но без какого-либо материального ущерба6. Сильные толчки
сотрясали подвески, расположенные между несущими тросами и проезжей
частью, но мост отреагировал в соответствии с мерами предосторожности,
принятыми инженерами: он раскачивался, гася сейсмические силы, прежде
чем высвободить их посредством своих вибраций и движений. Именно это
рассеивание энергии спасло мост Золотые Ворота от катастрофы. По этой
причине в настоящее время проводится масштабная операция по сейсмической
защите.
Чтобы выдержать сильное землетрясение, крупнейшие мосты в заливе
Сан-Франциско проходят программу соответствия требованиям. На
строительство моста через залив было потрачено более двух миллиардов
долларов, чтобы избежать повторения катастрофы 1989 года. Инженеры моста
Золотые Ворота приняли дополнительные меры предосторожности во время
строительства, чтобы защитить мост от стихийных бедствий, а также от
землетрясений, которые регулярно происходят. ударить по заливу. Среди
сейсмостойких архитектурных особенностей, уже существующих на мосту, мы
находим на каждой стороне конструкции компенсационные швы, которые
позволяют, когда толчки достигают моста, отделить его от подъездных
виадуков, расположенных с каждой стороны, скользящим способом. Это
расстояние может достигать 43 сантиметров, однако недавние испытания
показали, что этой меры предосторожности будет недостаточно в случае
сильного землетрясения.
Работа по доведению его до стандарта
основана на двух важных процессах: эластичных опорах, изолирующих
различные части моста, а также амортизаторах, которые должны смягчать
удары. По мнению ученых, следующее большое землетрясение ожидается в
течение следующих тридцати пяти лет, но вполне возможно, что оно
произойдет в течение месяца, года или десяти лет. По этой причине мост
находится на постоянной реконструкции с конечной целью защитить его от
землетрясения силой 8,3 балла по шкале Рихтера.
В долгосрочной
перспективе мост должен быть в состоянии выдержать землетрясение такой
силы, которое никогда ранее не достигалось в Калифорнии, зная, что
магнитуда 8,3 соответствует максимальному значению землетрясения на
разломе Сан-Андреас. Работы должны растянуться на двадцать лет и
послужить образцом для других ремонтов подвесных мостов в бухте. В этом
уже есть хороший прогресс: на стальном виадуке с северной стороны уже
установлены упругие опоры, усилены стыки северной башни и добавлены
стальные стержни для ее закрепления. Второй этап касается южной части,
где необходимо установить новые опоры и заменить металлический каркас.
Что касается центральной части, то литая сталь будет усилена, между
пилонами и палубой вставлены амортизаторы, а также заменена часть
подводных фундаментов.
Операция по доведению моста Золотые Ворота
до стандарта является самой дорогой, когда-либо проводившейся на мосту,
настолько, что если бы это была другая конструкция, восстановить ее было
бы почти дешевле. Плата за проезд по мосту, используемая 42 миллионами
автомобилей в год31, приносит более 65 миллионов долларов в год, но эта
сумма едва покрывает расходы на содержание моста. Поэтому средства на
модернизацию должны поступать извне. Таким образом, Министерство
транспорта США выделило сумму в 1,6 миллиарда долларов, а компания
Caltrans также предоставляет часть средств, необходимых как для
исследования, так и для ремонта моста.
Настоящая проблема
заключается в том, что никто не должен осознавать, что работа была
проделана. Мост Золотые Ворота должен создавать иллюзию целостности,
даже когда строительство будет завершено. Каждая заклепка проверена, в
каждом витке около 600 00041 заменено более половины стали, переделано
покрытие бетонных столбов, проезжая часть совершенно новая, и никто не
заметил изменений. Таким образом, мост постепенно ремонтируется до такой
степени, что первоначальная сталь в конечном итоге полностью исчезнет.
Прыжок с вершины моста — относительно распространенный метод
самоубийства. По оценкам San Francisco Chronicle, по меньшей мере 1400
человек покончили жизнь самоубийством на мосту Золотые Ворота с момента
его открытия в 1937 году по июнь 2014 года, в среднем около 20 человек в
год, при этом в 2013 году было зафиксировано рекордное количество
самоубийств — 46. Первым покончил жизнь самоубийством Гарольд Воббер,
47-летний пенсионер, через три месяца после открытия моста. Архитектор
Йозеф Штраус сказал: «Кто мог захотеть прыгнуть оттуда? ". Подсчет
официально прекратился в период с 1995 по 1997 год, чтобы освещение в
СМИ тысячного самоубийства не привело к увеличению количества попыток.
Большинство кандидатов в самоубийцы прыгают с восточной стороны,
вероятно, потому, что с этой стороны находится дорога, открытая для
пешеходов.
Падение с высоты 67 м занимает примерно четыре
секунды, и человек падает в воду со скоростью примерно 120 км/ч. По
состоянию на 2006 год такой прыжок пережили только 26 человек. Выжившие,
которые часто сообщали, что отказались от своих планов во время полета,
все сначала ударились о воду ногами под небольшим углом и получили
многочисленные переломы и внутренние повреждения.
Совет моста
долгое время выступал против установки барьера для предотвращения
самоубийств над перилами высотой 1,2 метра и довольствовался
видеонаблюдением и случайным патрулированием. На мосту также имеются
телефонные терминалы, подключенные непосредственно к службе
психологической поддержки потенциальных кандидатов на самоубийство.
Однако в апреле 2006 года администрация одобрила исследование по
предотвращению самоубийств, которое могло бы, в частности, оценить
возможность создания сети, подобной той, которой оборудована Эйфелева
башня. Это объявление было сделано в том же месяце, что и показ
скандального документального фильма «Мост», снятого в 2005 году Эриком
Стилом, в котором, в частности, показано падение нескольких самоубийц с
моста в 2004 году и прослеживается их жизнь через интервью с их
близкими. 24 мая 2006 года в память 1200 самоубийц прозвенели колокола
старого Мариацкого собора.
12 декабря 2019 года официальные лица
объекта сообщили, что сети безопасности, подвешенные на шесть метров
ниже тротуаров с каждой стороны моста, будут установлены к 2023 году,
что обойдется в 200 миллионов долларов и на несколько лет отстает от
графика по сравнению с первоначальным проектом.
Как и многие другие американские достопримечательности, мост Золотые
Ворота фигурировал во многих произведениях популярной культуры, начиная
с многочисленных фильмов и телесериалов, действие которых происходит в
Сан-Франциско. Вот некоторые из самых известных появлений подвесного
моста на маленьком или большом экране:
Первое появление моста
Золотые Ворота в кино датируется 1955 годом, в фильме «Он пришел из-под
моря»: мост разрушен огромным осьминогом.
Залив Сан-Франциско
является важным элементом фильма Альфреда Хичкока «Головокружение»,
вышедшего на экраны в 1958 году. Скотти, которого играет Джеймс Стюарт,
бросается в воду у подножия моста, чтобы спасти персонажа, которого
играет Ким Новак.
В «Звездном пути 6: Неоткрытая Земля» экипажи
«Энтерпрайза» и «Эксельсиора» должны сорвать заговор с целью заключения
мирного договора между Клингонской Империей и Объединенной федерацией
планет. Однако Академия Звездного Флота расположена на мосту Золотые
Ворота.
Майкл Джексон и его братья превращают Золотые ворота в радугу
в конце своего клипа 1980 года «Can You Feel It».
Джеймс Бонд (Роджер
Мур) сталкивается с французским промышленником (Кристофер Уокен),
который стремится разрушить Силиконовую долину в фильме «Опасно для
вас», вышедшем в 1985 году. Сцена боя с цеппелином, цепляющимся за мост,
происходит на вершине моста. последний.
В «Интервью с вампиром» 1994
года вампир рассказывает эпическую историю своей жизни, которая
заканчивается на мосту.
В фильме Майкла Бэя «Рок», выпущенном в 1996
году с Шоном Коннери и Николасом Кейджем, два истребителя ВВС проходят
под мостом, прежде чем сбросить бомбы на остров Алькатрас.
В фильме
«Мальчики и девочки», вышедшем в 2000 году, мост играет роль в
примирении двух подростков.
В Fusion, вышедшем в 2003 году, мост
разрушен микроволновыми лучами Солнца.
Мост Золотые Ворота появляется
в кат-сценах телесериалов, таких как «Зачарованные» и «Феномен ворона»,
действие которых происходит в Сан-Франциско.
Здание находится в
титрах сериала «Праздник в доме».
В 8-м эпизоде 2-го сезона
«Слайдеров» ползунки попадают в мир, во всем похожий на их мир, и
думают, что нашли свою Землю, но мост Золотые Ворота синий и называется
Мостом Азурских Ворот.
Мы видим мост в «Людях Икс: Последняя битва»:
персонаж Магнето разрушает его, чтобы попасть на остров Алькатрас.
В
фильме 2004 года «Магнитуда 10,5» мы видим обрушение моста из-за
землетрясения.
Мост появляется за названием сериала «Монах» в начале
титров.
В 20-й серии 5-го сезона «Звездных врат Атлантиды» город
плывет прямо перед мостом.
В сериале «Зачарованные» мы регулярно
видим его в первых сценах, а также он служит местом созерцания
основателей и существ света.
В фильме «Что, если бы это было
правдой…» он присутствует в некоторых сценах.
В фильме «Монстры
против пришельцев», вышедшем в 2009 году, мост разрушен во время битвы
монстров с гигантским роботом.
В фильме «Планета обезьян:
Происхождение», вышедшем в 2011 году, обезьяны пересекают ее в конце
фильма.
В фильме «Книга Илая», вышедшем в январе 2010 года, Эли и
Солара встречаются на мосту в конце фильма.
В фильме «Тихоокеанский
рубеж» (2013) его уничтожает кайдзю в начале фильма.
В фильме
«Годзилла» (2014) здание частично разрушено знаменитым монстром.
В
фильме «Сан-Андреас» его разрушило цунами.
В видеоигре Marvel's
Avengers (2020) мост является местом первой миссии.
В видеоигре
Civilization VI (2016) мост можно построить как чудо света.