Миддлтонская железная дорога - старейшая в мире непрерывно
действующая железная дорога, расположенная в английском городе Лидс.
Она была основана в 1758 году и теперь является исторической
железной дорогой, которой с 1960 года управляют добровольцы из
компании Middleton Railway Trust Ltd.
Железная дорога
обслуживает пассажиров по выходным и праздничным дням,
протяженностью около 1,6 км между ее штаб-квартирой на Мур-Роуд в
Ханслете и Парк-Халт на окраине Миддлтон-парка.
Уголь в Миддлтоне добывался с 13 века из колокольных ям, ям с
джином, а позже и из «дневных ям» или штольней. Энн Ли, наследница
поместья Миддлтон, вышла замуж за Ральфа Брандлинга из Феллинга близ
Гейтсхеда на реке Тайн. Они жили в Госфорте и оставили управление
шахтами Миддлтон агентам. Чарльз Брандлинг был их преемником. В 1754
году его агентом был Ричард Хамбл из Тайнсайда. Брандлинг
конкурировал с Фентонами из Ротуэлла, которые могли доставлять уголь
в Лидс по реке, что поставило карьеры Миддлтона в очень невыгодное
положение. Решение Хамбла состояло в том, чтобы построить вагоны,
которые были обычным явлением на его родном северо-востоке. Первый
фургон в 1755 году пересек земли Брандлинга и дружественных соседей
к прибрежным стоянкам у Туэйт-Гейт.
В 1757 году он предложил
построить подъезд к Лидсу, и, чтобы гарантировать его постоянство,
Брандлинг добивался ратификации Парламентского акта (31 Geo.2,
c.xxii, 9 июня 1758 года), первого санкционирующего строительство
железной дороги.
АКТ об установлении соглашения, заключенного
между Чарльзом Брандлингом, Esquire и другими Лицами, Владельцами
земель, о прокладке дороги для фургонов для лучшего снабжения города
и района Лидс в графстве Йорк углями.
Миддлтонская железная
дорога, первая железная дорога, которой были предоставлены
полномочия Парламентским актом, доставляла уголь из карьеров
Миддлтон по дешевым ценам в Стейт в Кассон-Клоуз, Лидс (недалеко
от Медоу-лейн, недалеко от реки Эйр). Не вся земля принадлежала
Брандлингу, и закон давал ему право на выезд. В противном случае
линия финансировалась из частных источников и эксплуатировалась
сначала как вагон с конными повозками. Приблизительно в 1799 году
деревянные рельсы начали заменять на более качественные железные
краевые рельсы шириной 4 фута 1 дюйм (1245 мм).
Дешевый уголь
Миддлтон постепенно позволил Лидсу стать центром многих
развивающихся отраслей, которые использовали уголь в качестве
источника тепла, например для гончарного дела, производства кирпича
и стекла, металлообработки и пивоварения или в качестве источника
энергии для мельничных и заводских двигателей.
Введение пара
В 1812 году Миддлтонская железная дорога стала первой коммерческой
железной дорогой, успешно использовавшей паровозы. Джон Бленкинсоп,
наблюдатель или менеджер угольной шахты, решил, что двигатель,
достаточно легкий, чтобы не сломать чугунную гусеницу, не будет
иметь достаточного сцепления, учитывая большую нагрузку вагонов с
углем и крутой уклон пути. Соответственно, он заменил рельсы с одной
стороны зубчатым рельсом, который он запатентовал в 1811 году
(первая зубчатая железная дорога), и подошел к Мэтью Мюррею из
Фентона, Мюррея и Вуда в Холбеке, чтобы спроектировать локомотив с
шестерней, которая могла бы зацепляться. с этим. Дизайн Мюррея был
основан на книге Ричарда Тревитика «Поймай меня, кто может»,
адаптированной для использования реечной системы Бленкинсопа, и,
вероятно, назывался Саламанка. Этот локомотив 1812 года был первым,
в котором использовались два цилиндра. Они пропускали шестерни через
кривошипы, расположенные под прямым углом, так что двигатель
запускался, где бы он ни остановился.
В 1812 году «Саламанка»
стал первым коммерческим паровозом, который успешно работал. Три
других локомотива были построены для шахты Миддлтон, и железная
дорога эксплуатировалась локомотивом более двадцати лет. Железная
дорога может претендовать на ряд других новшеств. Будучи первой
линией, которая регулярно использовала паровозы в грузовых поездах,
она, естественно, была первой линией, в которой работал машинист
поезда. Первым в мире штатным профессиональным машинистом поезда был
бывший рабочий карьера по имени Джеймс Хьюитт, обученный
водителем-испытателем компании «Фентон, Мюррей и Вуд». Первым
представителем общественности, который был убит локомотивом, почти
наверняка был 13-летний мальчик по имени Джон Брюс, убитый в феврале
1813 года, когда бежал по рельсам. Лидс Меркьюри сообщил, что это
«послужит предупреждением для других».
Хотя в то время это
считалось чудом, ребенок, который был свидетелем этого, был менее
впечатлен. Ребенок, Дэвид Джой, стал успешным инженером.
Живя в
Ханслет-лейн, на Лондон-роуд, старая угольная железная дорога из
Миддлтон-Питс в Лидс проходила за нашим домом через несколько полей,
и мы часто видели, как пар из двигателей поднимается над деревьями.
Однажды я помню, как шел со своей медсестрой, которая держала меня
за руку (мне пришлось протянуть ее до своей, я был таким маленьким),
когда мы стояли и смотрели, как проезжает паровоз с вагонами с
углем. Нам сказали, что это произойдет как вспышка молнии, но она
только неуклюже двигалась, как телега.
Взрывы котлов и перевозки лошадей
Котел Саламанки взорвался 28
февраля 1818 года, убив водителя, когда в результате силы взрыва его
«с большой силой отнесло в прилегающее поле на расстояние в сто
ярдов». водителя, вмешивающегося в предохранительные клапаны. Другой
взрыв котла произошел 12 февраля 1834 года, снова убив водителя. На
этот раз наиболее вероятной причиной был сильно изношенный котел,
продолжавшийся из-за внутренних ремонтов, которые после смерти
Бленкинсопа уже не проводились квалифицированно. Водителем, погибшим
по этому поводу, был Джеймс Хьюитт, первый в мире машинист
локомотива.
Паровозы Бленкинсопа работали в течение тридцати
лет: когда Джон Урпет Растрик и Джеймс Уокер посетили линию от имени
директоров Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в январе 1829
года, они отметили, что они все еще работают, причем один из них был
зарегистрирован как тягач загрузка тридцати вагонов с углем, массой
140 тонн. По крайней мере двое работали до 1835 года.
Возобновились перевозки лошадей, и пар был прекращен, за исключением
участка длиной около 1,6 км возле основного карьера, который в
течение некоторого времени приводился в действие стационарной
паровой машиной.
Возврат пара
Пар был повторно представлен
в 1866 году с танковыми двигателями местной фирмы Manning Wardle. В
1881 году железная дорога была преобразована в стандартную колею 4
футов 8 + 1⁄2 дюйма (1435 мм), что позволило ей соединиться с
железной дорогой Мидленд. Другие дополнительные ссылки включали один
путь к Великой Северной железной дороге в 1899 году и подъездные
пути, обслуживающие другие источники грузовых перевозок, включая
свалку Робинсона и Бердселла и инженерные сооружения Clayton, Sons &
Co. Компания Middleton Estate & Colliery Co стала частью
национализированного Национального совета по углю в 1947 году.
Произошла некоторая рационализация, центральная часть города на
улице Кидакре была закрыта, и в конечном итоге движение угля было
сосредоточено на отрезке линии, соединяющей GNR с Брумом. Яма.
Защитникам природы, главным образом из Университета Лидса, было
разрешено перебраться в заброшенную часть линии между Мур-Роуд и
соединением GNR ее тогдашними владельцами, господами Clayton, Son &
Co. Middleton Railway Trust, смогли восстановить связь и работать с
площадкой Broom Pit, поддерживая непрерывную работу линии.
Сохранение
В июне 1960 года Миддлтонская железная дорога стала
первой железной дорогой со стандартной шириной колеи, которую взяли
на себя добровольцы, которым не платили зарплату. Первоначально
пассажирские перевозки осуществлялись только в течение одной недели
с использованием бывшего двухэтажного трамвая Swansea and Mumbles
Railway (крупнейшего в Великобритании, вмещающего 106 пассажиров),
который буксировал тепловоз 1931 года, арендованный у расположенной
неподалеку Hunslet Engine Company. Однако добровольцы Миддлтонской
железной дороги впоследствии управляли грузовой службой с сентября
1960 по 1983 год.
Регулярная эксплуатация пассажирских
перевозок началась в 1969 году.
Паровая железная дорога
Миддлтона является домом для репрезентативной выборки локомотивов,
построенных в Джек-Лейн, в районе Ханслета известными
производителями из Лидса, такими как John Fowler & Co., Hudswell
Clarke, Hunslet Engine Company, Kitson & Co. и Manning Wardle. Среди
локомотивов - «Сэр Беркли», который был показан в телевизионной
версии BBC «Дети железной дороги» 1968 года. Локомотив принадлежит
тресту старинных вагонов Ингроу недалеко от Кейли.
Маршрут и
станции
Хотя оперативная линия начинается на Мур-роуд, на самом
деле линия начинается с ответвления на Балм-роуд, которое соединяет
Миддлтонскую железную дорогу с маршрутом Лидс - Шеффилд линий Халлам
и Понтефракт. Однако подключение к основной сети не использовалось с
1990 года и было закрыто болтами, предотвращающими доступ. Этот
участок пути пересекает Беза-роуд, Тюлип-стрит и Мур-роуд. В
настоящее время он используется только во время особых мероприятий,
так как для регулярного использования линию и переходы потребуется
модернизировать.
В нескольких ярдах от железнодорожного
переезда Мур-Роуд находится главная конечная остановка линии,
станция Мур-Роуд. Сайт включает в себя музей и мастерские Машинного
дома, а также единую платформу для отправляющихся и прибывающих
поездов. Это место когда-то было перекрестком между соединением с
магистралью Midland Railway через «Balm Road Branch» и линией на
угольную станцию Kidacre Street недалеко от центра города.
Покидая Мур-Роуд/ Departing Moor Road - это набор локомотивов и
подвижного состава, хранящийся на подъездных путях перед туннелем.
Туннель - единственный, расположенный на трассе, позволяет железной
дороге проходить под автомагистралью M621. Его длина составляет
около 263 футов (80 м). Сразу после этого есть пересечение с
Дартмутским филиалом, отрезком линии, которая когда-то соединяла
различные местные металлургические предприятия с основной линией.
Это иногда используется на специальных мероприятиях, а в последние
годы использовалось для обучения рабочих на магистральных путях. Эта
ветка находится недалеко от бывшего соединения с Великой Северной
линией.
После Дартмутского отделения очередь начинает
въезжать в Миддлтон-парк. Линия проходит мимо Спортивного центра
Джона Чарльза справа и Академии Южного Лидса слева. На этом участке
есть два надземных моста: один автомобильный мост, по которому
проходит подход Джона Чарльза, и второй пешеходный мост, соединяющий
школу и спортивный центр.
Железнодорожная станция Park Halt,
расположенная недалеко от шахты Broom Pit и на краю Миддлтон-парка,
в настоящее время является конечной остановкой движения на дальнем
конце линии. Когда-то ответвления продолжались до Дэй-Хоул-Энд и
Вест-Пит по веревочному спуску. В парке также было множество
вагонных проездов из ранних ям, остатки которых можно увидеть до сих
пор. Станция состоит из платформы для Миддлтон-парка и круговой
петли для поездов, позволяющей возвращаться.
Предлагаемое
продление железной дороги до Миддлтон-парка обсуждалось в течение
многих лет, и долгое время железная дорога стремилась проложить путь
дальше до Миддлтон-парка. В течение некоторого времени существовали
планы продлить железную дорогу до центра парка, однако это
потребовало бы значительных земляных работ и финансирования.
Трамваи
После закрытия железной дороги Мамблз транспортной
компанией Южного Уэльса были предприняты попытки сохранить некоторый
подвижной состав на железной дороге Миддлтон. Один вагон (№ 2) был
спасен для консервации сотрудниками Университета Лидса в Йоркшире и
хранился на Миддлтонской железной дороге. Однако он был сильно
разрушен и в конечном итоге уничтожен пожаром, в результате чего
трамвай был утилизирован. Экспериментальный одноэтажный трамвай
Лидса, номер 601, сохранился на Миддлтонской железной дороге вместе
с трамваем 202, принадлежащим Музеям Лидса. Однако они были
уничтожены в результате вандализма и поджога в 1962 году. Трамвай №
160 Лидс-Хорсфилд и трамвай № 517 Фелтхэм постигла та же участь в
Миддлтоне в 1968 г.