Метлайф-Билдинг (MetLife Building) (также 200 Park Avenue и ранее
Pan Am Building) — небоскрёб на Парк-авеню и 45-й улице, к северу от
Центрального вокзала, в районе Мидтаун Манхэттена в Нью-Йорке.
Здание MetLife, спроектированное в международном стиле Ричардом
Ротом, Вальтером Гропиусом и Пьетро Беллуски и завершенное в 1962
году, имеет высоту 808 футов (246 м) и 59 этажей. На момент открытия
он рекламировался как крупнейшее в мире коммерческое офисное
помещение по площади, с 2,4 миллиона квадратных футов (220 000 м2)
полезной площади офиса. По состоянию на 2021 год Метлайф-Билдинг
остается одним из 100 самых высоких зданий в США.
Метлайф-Билдинг представляет собой удлиненный восьмиугольный массив,
длинная ось которого перпендикулярна Парк-авеню. Здание расположено
на двух уровнях железнодорожных путей, ведущих к Центральному
вокзалу. Фасад является одной из первых наружных стен из сборного
железобетона в здании в Нью-Йорке. В вестибюле есть пешеходный
переход к главному вестибюлю Центрального вокзала, вестибюль с
произведениями искусства и гараж у основания здания. На крыше также
находилась вертолетная площадка, которая некоторое время работала в
1960-х и 1970-х годах. Дизайн Метлайф-Билдинг подвергался широкой
критике с момента его предложения, в основном из-за его расположения
рядом с Центральным вокзалом.
Предложения о строительстве
небоскреба вместо Центрального вокзала были объявлены в 1954 году,
чтобы собрать деньги для Центральной железной дороги Нью-Йорка и
железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, испытывающих
финансовые затруднения железных дорог, которые управляли терминалом.
Впоследствии было объявлено о планах построить то, что позже стало
зданием MetLife, за терминалом, а не вместо него. Работа над
проектом, первоначально известным как Grand Central City, началась в
1959 году, и здание было официально открыто 7 марта 1963 года. При
открытии здание было названо в честь Pan American World Airways, для
которой оно служило штаб-квартирой. Компания Metropolitan Life
Insurance Company (MetLife) купила здание Pan Am в 1981 году и
использовала его в качестве своей штаб-квартиры, прежде чем продать
здание в 2005 году. Метлайф-Билдинг несколько раз ремонтировалось за
свою историю, в том числе в середине 1980-х, начале 2000-х годов. и
конец 2010-х гг.
Метлайф-Билдинг находится на Парк-авеню, 200, между двумя проезжими
частями виадука Парк-авеню на запад и восток, в районе Мидтаун
Манхэттена в Нью-Йорке. Здание выходит на здание Хелмсли через 45-ю
улицу на север и Центральный вокзал на юг. Другие близлежащие здания
включают клуб Йельского клуба Нью-Йорка на западе, через
Вандербильт-авеню; Отель «Рузвельт» на северо-западе, через
Вандербильт-авеню и 45-ю улицу; 450 Лексингтон-авеню на восток; и здание
Грейбар на юго-западе. Зданию присвоен собственный почтовый индекс
10166; это было одно из 41 здания на Манхэттене, имевших собственные
почтовые индексы по состоянию на 2019 год.
В 1871 году
Центральная железная дорога Нью-Йорка построила Центральное депо
Гранд-Сентрал, депо на уровне земли на пересечении Парк-авеню и 42-й
улицы; на смену ему в 1900 году пришел Центральный вокзал, также на
уровне земли. Завершение строительства Центрального вокзала в 1913 году
привело к быстрому развитию районов вокруг Центрального вокзала, которые
стали известны как Терминальный город. Комплекс Центрального вокзала
включал шестиэтажное здание для обработки багажа к северу от главного
здания вокзала, на месте, где сейчас находится здание MetLife. Здание
обработки багажа было преобразовано в офисное здание в конце своей
истории. Окружающий участок Парк-авеню был застроен небоскребами
международного стиля в 1950-х и 1960-х годах.
Здание Метлайф-Билдинг, спроектированное в международном стиле
Ричардом Ротом, Уолтером Гропиусом и Пьетро Беллуски, было разработано
Эрвином С. Вольфсоном и завершено в 1963 году как здание Pan Am. Его
высота 808 футов (246 м), 59 этажей, в нем есть как коммерческие, так и
офисные помещения. По состоянию на март 2021 года здание MetLife
Building является 31-м по высоте зданием в Нью-Йорке и 74-м по высоте в
США.
Компания Diesel Construction Company была генеральным
подрядчиком строительства; на момент строительства этой компанией владел
Вольфсон. В строительстве здания участвовало множество других инженеров
и подрядчиков, в том числе Хидео Сасаки в качестве консультанта по
планированию участка и ландшафтного архитектора; Jaros, Baum & Bolles в
качестве инженеров-консультантов; и Джеймс Рудерман в качестве
инженера-строителя. С самого начала здание предназначалось для крупных
фирм с площадью офисных помещений 2,4 миллиона квадратных футов (220 000
м2). По данным The Skyscraper Center, общая площадь здания составляет 2
841 511 квадратных футов (263 985,0 м2).
По проекту массив состоит из основания и восьмиугольной
башни. Современные источники описывают основание высотой в девять
этажей, на вершине которого возвышается 50 этажей башни. Однако Совет по
высотным зданиям и городской среде дает противоречивые данные о 10
базовых этажах и 49 этажах башен. Снаружи здания, как на тротуарах, так
и над крышей базы, были озеленены участки.
Плиты этажей башни
выполнены в виде вытянутого восьмиугольного ромба, длинная ось которого
проходит параллельно 45-й улице. Северный и южный фасады разделены на
три широких сегмента, а западный и восточный — по одному сегменту. На
форму здания, возможно, повлияло Постановление о зонировании 1961 года,
серьезное изменение кодекса зонирования Нью-Йорка, которое было
предложено незадолго до начала строительства. Массив похож на
недостроенную башню Ле Корбюзье в Алжире, построенную между 1938 и 1942
годами, а также на почти современную башню Пирелли в Милане. Архитекторы
намеревались использовать восьмиугольную форму и внешнюю навесную стену,
чтобы уменьшить ощущение масштаба здания.
Фасад первых
двух этажей и антресолей облицован гранитом, алюминием, мрамором и
нержавеющей сталью со стеклянными окнами. На Депью-плейс, переулке,
идущем под восточным участком виадука на Парк-авеню, было построено
пятнадцать погрузочных доков для грузовиков, осуществляющих доставку и
погрузку. Со стороны Вандербильт-авеню в 1980-х годах над входом
установили навес. Этажи с третьего по седьмой обшиты исключительно
гранитом, с оконными вставками. Восьмой и девятый этажи, которые немного
отодвинуты назад, облицованы алюминием.
С 10-го по 59-й этажи
здания Метлайф-Билдинг находятся одни из первых сборных железобетонных
наружных стен в здании в Нью-Йорке. Здание включает в себя около девяти
тысяч светло-коричневых сборных железобетонных панелей Mo-Sai, каждая из
которых окружает окно размером 4 фута (1,2 м) в ширину и 8 футов (2,4 м)
в высоту. Сами панели имеют ширину 6 футов (1,8 м), высоту 13,67 футов
(4 м) и вес 3500 фунтов (1600 кг). Каждая панель покрыта кварцевым
заполнителем для придания текстуры фасаду. Вертикальные бетонные стойки
выступают примерно на 13 дюймов (330 мм) от фасада, разделяя панели на
каждом этаже. Плоские бетонные перемычки разделяют окна между этажами.
Хотя Вальтер Гропиус считал сборный железобетонный фасад более прочным,
чем стеклянная навесная стена, это только делало здание более объемным.
Кроме того, внешний вид бетона со временем ухудшается; этот эффект можно
было увидеть в таких сооружениях, как Музей Соломона Р. Гуггенхайма, но
он был более выражен на фасаде Парк-авеню, 200. Во время строительства
здания производитель панелей Mo-Sai объявил о банкротстве, что вынудило
Diesel Construction выкупить эту компанию, чтобы предотвратить задержки
в строительстве.
Фасад углублен на 21-м и 46-м этажах, где есть
механическое пространство. Эти углубления создают впечатление глубоких
теней. Оба механических этажа окружены колоннадой колонн, расстояние
между центрами которых составляет 16 футов (4,9 м). Ненесущая стена из
сборного железобетона утоплена за колоннами.
Первоначально на 200
Park Avenue были дисплеи Pan Am высотой 15 футов (4,6 м) на северном и
южном фасадах и логотипы в виде земного шара высотой 25 футов (7,6 м) на
восточном и западном фасадах. В 1992 году они были заменены неоновыми
дисплеями Метлайф-Билдинг на севере и юге. Эти дисплеи были снова
заменены в 2017 году и заменены светодиодными буквами для экономии
энергии. Здание Pan Am Building было последней высокой башней,
возведенной в Нью-Йорке до того, как были приняты законы, запрещающие
корпоративные логотипы и имена на крышах зданий. Современные
строительные нормы Нью-Йорка запрещают размещать логотипы на высоте
более 25 футов (7,6 м) над бордюром или занимать более 200 квадратных
футов (19 м2) на блочном фасаде. Замена знаков была разрешена, потому
что городские власти сочли новые знаки «непрерывным продолжением
использования», которое было разрешено до изменения законов о
зонировании.
200 Park Avenue был
построен на двух уровнях подземных железнодорожных путей, которые ведут
прямо к Центральному вокзалу. В основании здания используются
фундаментные колонны, которые доходят до уровней путей, спускаясь
примерно на 55 футов (17 м) ниже уровня улицы в подстилающую скальную
породу. Подконструкция включает более 300 колонн, каждая диаметром 18,5
дюймов (470 мм), облицованных бетоном толщиной 2 дюйма (51 мм).
Специально для здания Pan Am Building было построено 99 колонн; эти
колонны были установлены в пределах нескольких дюймов от существующих
стальных элементов, таких как третьи рельсы, но должны были быть
изолированы от другой стали. Новые колонны весили от 22 до 44 коротких
тонн (от 20 до 39 длинных тонн; от 20 до 40 тонн). Было усилено около
двухсот существующих колонн, которые поддерживали бывшее здание багажа
на площадке. Работы включали сокращение вершин многих существующих
колонн и установку горизонтальных балок весом до 36 коротких тонн (32
длинных тонны; 33 т). Под каждым уровнем путей был установлен
«трехэтажный сэндвич» из свинца, асбеста и листовой стали для
обеспечения изоляции.
Надстройка построена аналогично пролетным
строениям моста. Для изготовления плит перекрытия строители использовали
процесс, называемый составным действием, в котором бетон был связан с
конструкционными стальными панелями для создания более прочной
конструкции. Были изготовлены стальные панели, а не бетонные полы,
потому что стальные панели были легче и их можно было строить независимо
от неблагоприятной погоды. Более 56 акров (230 000 м2) стальных панелей
используются в плитах пола, каждая из которых содержит каналы для
проводов и кабелей. Стандартная плита перекрытия выдерживает нагрузку в
50 фунтов на квадратный фут (240 кг/м2). Общий вес стального каркаса
здания составляет более 45 000 коротких тонн (40 000 длинных тонн; 41
000 тонн). На крыше здания находится метеорологическая радиостанция NOAA
KWO35, радиостанция Национальной метеорологической службы.
Первоначальные планы здания Pan Am Building были
изменены в марте 1961 года, чтобы предусмотреть вертолетную площадку на
восточной стороне крыши. Вертолетная площадка вызвала споры сразу после
того, как о ней было объявлено, и противники плана сослались на проблемы
с шумом и безопасностью. Для открытия вертолетной площадки требовалось
одобрение Федерального авиационного управления (FAA), правительства
города и администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Юристы владельцев
здания обратились за разрешением на эксплуатацию вертолетной площадки в
августе 1963 года, а Комиссия по планированию города Нью-Йорка
подтвердила в начале 1964 года, что владельцы запрашивали разрешение на
строительство вертолетной площадки. Сметная комиссия города Нью-Йорка
окончательно одобрила вертолетную площадку в январе 1965 года, и в марте
того же года начались испытательные полеты на фоне продолжающегося
сопротивления вертолетной площадке.
Вертолетное обслуживание
началось 22 декабря 1965 года. Услуга выполнялась компанией New York
Airways, которая доставила вертолеты Vertol 107 с вертолетной площадки
на крыше к терминалу Pan Am в международном аэропорту имени Джона Ф.
Кеннеди (JFK). В основании здания находилась касса вертолетной площадки.
Пассажиры должны были пройти регистрацию в кассе, затем подняться на
скоростном лифте на 57-й этаж, затем на эскалаторе в зал ожидания
вертолетной площадки, а затем еще на одном лифте на крышу. Полет в JFK
длился в среднем шесть минут и двадцать секунд. Правительство Нью-Йорка
продлило лицензию на эксплуатацию вертолетной площадки в 1966 году,
несмотря на продолжающееся сопротивление вертолетной площадке. В течение
короткого периода, начиная с марта 1967 года, компания также предлагала
услуги аэропорту Тетерборо. Все вертолетные службы прекратились 18
февраля 1968 г. из-за недостаточного количества пассажиров, а также
из-за разногласий по поводу финансирования.
Хотя переговоры о
возобновлении обслуживания вертолетов велись в 1969 году, одобрение не
было дано до начала 1977 года. Обслуживание JFK возобновилось в феврале
того же года с использованием Sikorsky S-61. 16 мая 1977 года, примерно
через минуту после приземления S-61L и высадки 20 пассажиров, правое
переднее шасси разрушилось, в результате чего самолет опрокинулся на
бок, а несущие винты все еще вращались. Одно из лезвий оторвалось, в
результате чего погибли четыре человека, ожидавшие посадки, и пятый
человек на уровне земли; еще два человека получили серьезные ранения.
Вертолетное сообщение в тот день было приостановлено и больше не
возобновлялось. В результате инцидента и без того вызывающее споры
здание привлекло к себе еще большее негативное внимание, и в последующие
годы и New York Airways, и Pan Am пострадали в финансовом отношении. В
течение коротких периодов эксплуатации вертолетная площадка в
значительной степени воспринималась как неприятность и опасность, но ее
присутствие также рассматривалось как удовлетворение того, что Дэвид В.
Данлэп назвал «совершенной технологической фантазией о воздушном
путешествии через вершины небоскребов».
На
20-м и 21-м этажах была установлена центральная телефонная станция,
обслуживающая 30 000 телефонов внутри здания. Система стоимостью 11
миллионов долларов была первой в своем роде в офисном здании в
Соединенных Штатах. Центральный офис, управляемый New York Telephone,
избавил арендаторов от необходимости иметь отдельные телефонные кабинеты
и помещения для оборудования. Чтобы не мешать подземным железнодорожным
путям, телефонные кабели были проложены через крышу железнодорожного
туннеля. На двух этажах, где была установлена телефонная станция,
плиты пола были усилены, чтобы выдерживать нагрузки от 150 до 300 фунтов
на квадратный фут (от 730 до 1460 кг/м2), а высота пола была увеличена,
чтобы обеспечить просвет не менее 13,5 футов (13,5 футов). 4,1 м).
На крыше была установлена холодильная установка, которая на
момент строительства считалась крупнейшей такой установкой в мире, с
тремя паровыми агрегатами, каждый весом 3 333 коротких тонны (2 976
длинных тонн; 3 024 тонны). Завод разместили на крыше, потому что в
здании нет полезного подвала, так как все подземное пространство
является частью Центрального вокзала. Завод мог плавить до 20 миллионов
фунтов (9,1 кт) льда каждый день и мог использовать 200 000 фунтов пара
каждый час. На механических этажах 21-го и 46-го этажей были размещены
большие вентиляторные помещения, рассеивающие воздух на остальные этажи,
и на каждом этаже были размещены две индивидуальные системы подачи
воздуха. Системы вентиляции могли подавать 5 000 000 кубических футов
(140 000 м3) каждую минуту. Трубы и воздуховоды должны были обслуживать
все этажи здания, а электрическая система и система напора воды могли
обслуживать все этажи здания. На уровне земли была комната, где
макулатуру можно было «упаковать» на месте, чтобы облегчить утилизацию
бумаги.
Westinghouse Electric Corporation также произвела 65
лифтов и 21 эскалатор для 200 Park Avenue, что на момент строительства
было самым крупным заказом на лифты. Один ряд из шести лифтов мог
двигаться со скоростью 1600 футов в минуту (490 м / мин), это были самые
быстрые лифты в мире на момент их установки. Пять лифтов были
зарезервированы для грузов. Лифты поднимаются из вестибюля второго
этажа, потому что шахты лифтов не могут опускаться ниже первого этажа
из-за наличия рельсов. Верхние этажи обслуживали 59 лифтов. По данным
Skyscraper Center, по состоянию на 2021 год в здании 85 лифтов.
На базе здания Метлайф-Билдинг есть вестибюль на двух нижних
этажах. На уровне земли находится пешеходный переход шириной 76 футов
(23 м), обеспечивающий движение транспорта между пешеходными аркадами
здания Хелмсли и Центральным вокзалом. Вход в проход с 45-й улицы
находится на расстоянии 65 футов (20 м) от тротуара. Входная аркада
шириной 103 фута (31 м) расположена на Вандербильт-авеню, а дверные
проемы расположены на расстоянии около 81 фута (25 м) от тротуара.
Вестибюль главного офиса здания расположен на втором этаже, на уровне
виадука. Вестибюль также был спроектирован с насаждениями и закрытой
площадью высотой 40 футов (12 м). Всего в вестибюле 18 эскалаторов.
Четыре эскалатора ведут к главному вестибюлю в южном конце прохода, а
еще четырнадцать ведут из прохода в вестибюль офиса.
Гропиус
отвечал за оригинальный дизайн вестибюля, который был в значительной
степени строгим. У первоначального якорного арендатора здания, Pan Am,
была касса под нишей шириной 25 футов (7,6 м) за пределами главного
вестибюля, размером 135 футов (41 м) в длину и 11 футов (3,4 м) в
высоту, с круглыми стойками. и стена с рельефной картой мира. На момент
открытия это была самая большая в мире касса авиакомпаний, ее площадь
составляла 10 000 квадратных футов (930 м2).
Во время
ремонта Уоррена Платнера в 1980-х годах в вестибюле было построено около
15 000 квадратных футов (1400 м2) торговых площадей. Также была
установлена лестница в центре вестибюля на 45-й улице, состоящая из
чередующихся подступенков из травертина и серого гранита. Лестница имела
ширину от 10 футов (3,0 м) на первом этаже до 20 футов (6,1 м) на
промежуточной площадке, где она разделялась на два марша и достигала
ширины 30 футов (9,1 м) на мезонине. Внизу лестницы стояли четыре
треугольных горшка, которые дополняли оранжевый ковер с цветочными
мотивами на антресоли. В вестибюле также были необычные полукруглые
диски, которые были либо установлены на столбах, либо подвешены к
потолку. Кроме того, была добавлена стойка охраны и расширены витрины.
В ходе ремонта, проведенного Коном Педерсеном Фоксом в начале 2000-х
годов, в вестибюле были выложены плитка и полы из черного травертина,
витрины были сдвинуты в сторону, а центральная лестница убрана. В конце
2010-х витрины были сняты, а вестибюль был заново облицован светлым
травертином. В отреставрированном вестибюле есть лаундж с дубовым полом
и видом на вход.
Вестибюль здания Pan Am был
спланирован с несколькими произведениями искусства, которые составляли
большую часть первоначального украшения вестибюля. Одним из таких
произведений искусства является «Полет», трехъярусная скульптура из
проволоки Ричарда Липпольда. Скульптура содержит сферу, изображающую
землю; семиконечная звезда, представляющая семь континентов и морей; и
золотые провода, представляющие схемы полета самолетов. Его размеры
составляют 80 футов (24 м) в ширину и 40 футов (12 м) в глубину.
Композитор Джон Кейдж, друг Липпольда, первоначально предложил
музыкальную программу в дополнение к «Полету», состоящую из десяти
громкоговорителей, которые должны были воспроизводить произведения
Музака всякий раз, когда люди входили и выходили из вестибюля. Липпольд
отказался от этой идеи, и вместо этого руководство согласилось играть
классическую музыку в холле.
На открытии здания Pan Am вход из
главного зала был увенчан Манхэттеном, мозаичной фреской размером 28 на
55 футов (8,5 на 16,8 м) из красных, белых и черных панелей работы
Джозефа Альберса. Эта работа была удалена при ремонте 2001 года, хотя
Альберс оставил точные спецификации для воспроизведения работы, а в 2019
году была установлена точная копия.
Над входом на 45-ю улицу
висела фреска Дьёрдя Кепеша, состоящая из двух алюминиевых экранов с
концентрическими квадратами. Фреска Кепеша имела ширину 40 футов (12 м)
и располагалась на балконе; он был удален в 1980-х годах. На
Вандербильт-авеню Роберт Беркс изваял бронзовый бюст, изображающий
застройщика здания Эрвина С. Вольфсона.
Здание Метлайф-Билдинг было спроектировано с шестиуровневым
гаражом на 400 автомобилей. Гараж имеет входы и выходы с обеих проезжих
частей виадука Парк-авеню. По словам владельца Тишмана Шпейера, по
состоянию на 2021 год в гараже здания 248 мест на четырех уровнях.
Когда здание Pan Am открылось, в него было включено множество
коммерческих и офисных помещений. Pan Am, авиакомпания, в честь которой
первоначально было названо здание, содержала билетную кассу на 45-й
улице и Вандербильт-авеню, аналогичную по дизайну летному центру TWA
Ээро Сааринена в аэропорту имени Джона Кеннеди. Офисные этажи в
восьмиугольной плите обычно имеют от 32 000 до 36 000 квадратных футов
(от 3 000 до 3 300 м2) полезной площади, с лифтами и лестницами в
центре, а также с неравномерным расстоянием между колоннами. Такое
расположение дает арендаторам большое количество оконных офисных
помещений, поскольку каждый этаж содержит 780 футов (240 м) стен по
внешнему периметру. Разные компании, арендовавшие полные помещения,
оформляли свои помещения по-разному. Некоторые арендаторы разместили
частные офисы по периметру, а важные административные офисы — в дальних
углах этажа. Другие арендаторы разместили открытые пространства в
западной и восточной частях этажа или в центре.
Sky Club, частный
клуб для обедов, располагался на 56-м этаже здания Pan Am. В течение
нескольких лет в Sky Club был частный ресторан. Пионер авиации Хуан
Триппе, основатель Pan Am, был членом этого клуба. Трипп заказал фреску
с клиперами для стен Sky Club; он был отправлен на курорт Такерс-Пойнт
на Бермудских островах после закрытия клуба. На 57-м и 58-м этажах
находился вертолетный клуб, которым пользовались пассажиры недолговечной
вертолетной службы.
К 1950-м годам количество пассажиров на Центральном вокзале резко сократилось по сравнению с началом 20 века, и были предложения снести и заменить станцию. Центральная железная дорога Нью-Йорка теряла деньги, частично из-за уплаты налогов на права на использование здания в воздухе. New York Central хотел продать собственность или свои права на эфир, чтобы разрешить строительство небоскреба над терминалом или на его территории. В то же время железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда сохранила частичный интерес к работе терминала.
Первоначально председатель New
York Central Роберт Р. Янг вел переговоры с застройщиком Эрвином С.
Вольфсоном и их общими друзьями Гербертом и Стюартом Шефтелями, чтобы
определить, как можно реконструировать территорию Grand Central. После
того, как эти обсуждения прервались, в 1954 году были предложены два
конкурирующих плана замены Центрального вокзала. Один проект И.М. Пей
был предложен Янгом вместе с разработчиком Уильямом Зекендорфом.
Предложение призывало к 80-этажной башне площадью 5 миллионов квадратных
футов (460 000 м2), которая заменила бы Эмпайр-стейт-билдинг как самое
высокое здание в мире. Другой, Fellheimer & Wagner, был предложен
председателем правления New Haven Патриком Б. МакГиннисом вместе с
Вольфсоном. План предусматривал 55-этажное здание, самое большое офисное
здание в мире площадью от 4 до 6 миллионов квадратных футов (от 370 000
до 560 000 м2). Оба предложения были плохо восприняты: 235 архитекторов
подписали письмо, в котором умоляли Янга и МакГинниса отклонить планы.
Ни один из планов в конечном итоге так и не был реализован.
Хотя
Нью-Хейвен и Нью-Йорк Сентрал продолжали испытывать финансовые
трудности, обе железные дороги согласились работать с Вольфсоном,
застройщиком Нью-Хейвена. В феврале 1955 года Вольфсон, Шефтели и
Альфред Г. Бургер предложили 65-этажную башню под названием Grand
Central City, которая заменит шестиэтажную багажную конструкцию к северу
от терминала. Ричард Рот из Emery Roth and Sons, создавший дизайн,
согласился участвовать только в том случае, если офисное здание не
приведет к сносу пассажирского зала. Планы были широко распространены в
New York Herald Tribune, The New York Times и The Wall Street Journal.
Предложение встретило значительную оппозицию после того, как архитектор
Джорджио Кавальери выразил обеспокоенность по поводу воздействия
предлагаемого здания на заторы на дорогах в этом районе.
План
Рота и Вольфсона был фактически забыт в марте 1955 года, когда Цекендорф
был назначен партнером любой новой застройки в районе Центрального
вокзала. Цекендорф и Пей изменили чертежи своей 80-этажной башни, но
никогда публично не объявляли о пересмотренных планах. Неопубликованные
рисунки показывают, что второй проект Пэя должен был представлять собой
башню в форме гиперболоида. По разным причинам гиперболоидная башня так
и не продвинулась дальше стадии планирования. Здание подверглось широкой
критике как со стороны профессионалов, так и со стороны широкой публики;
железные дороги столкнулись со значительным финансовым дефицитом; и
экономика в целом начала приходить в упадок, в результате чего Цекендорф
не смог финансировать проект. Между тем в конце 1950-х годов движение
вокруг Центрального вокзала ухудшилось.
В
январе 1958 года представители неназванной крупной компании, не знавшие
об отмене Grand Central City, уведомили Стюарта Шефтеля о своей
заинтересованности в аренде помещений в новом здании. Узнав об этом, Янг
связал Шефтеля со своим агентом по недвижимости. Хотя вскоре после этого
Янг покончил жизнь самоубийством, остальные партнеры продолжили работу
над проектом. Пересмотренная версия плана Рота была объявлена в мае
1958 года. План предусматривал строительство 50-этажной башни из
алюминия и стекла параллельно Парк-авеню с площадью пола 3 миллиона
квадратных футов (280 000 м2); три театра общей вместимостью 5000 мест;
ресторан под открытым небом на седьмом этаже; и гараж на 2000 мест.
Согласно соглашению, железным дорогам New York Central и New Haven было
гарантировано не менее 1 миллиона долларов в год. Несмотря на наличие
путей под строительной площадкой, Вольфсон сказал, что при осмотре
участка «не было непреодолимых проблем». Джеймс Рудерман,
инженер-строитель здания, составил предварительный план стального
каркаса, перекрывающего пути. Вольфсон нанял James D. Landauer
Associates Inc. для сдачи в аренду предлагаемого здания, ведя переговоры
напрямую с брокерами арендаторов.
Вольфсон счел пересмотренный
план Рота неудовлетворительно скромным для такого известного места. Он
сказал в New York Herald Tribune, что хотел «избежать добавления еще
одной массивной формы к уже развитому деловому сообществу в центре
города». В июле 1958 года архитекторы Вальтер Гропиус и Пьетро Беллуски
были объявлены соавторами проекта Grand Central City. Вольфсон выразил
надежду, что Гропиус и Беллуски, выдающиеся архитекторы стиля модерн,
смогут помочь разработать «эстетичный и функциональный дизайн».
Первоначально Гропиус и Беллуски должны были выполнять относительно
небольшую консультативную роль. Через неделю после того, как его наняли,
Гропиус предложил, чтобы плита была ориентирована с востока на запад, с
большой площадью или внутренним двором перед башней, как в проекте Lever
House. Гропиус также рекомендовал, чтобы в здании был текстурированный
фасад, а не навесные стены из металла и стекла, которые обычно
использовались фирмой Roth в ее предыдущих зданиях. Гропиус изменил
планы в середине 1958 года; на фасаде будет использован искусственный
камень, большая площадь была исключена из планов, а башня была
перенесена на север, на 45-ю улицу. В октябре того же года Вольфсон
отправился в Европу, чтобы изучать здания и черпать вдохновение для
дизайна здания.
Гропиус и фирма Рота продолжали модифицировать
свой дизайн до начала 1959 года. Пересмотренные окончательные планы были
объявлены в феврале 1959 года. Хотя Вольфсон обещал «скромную»
модернизацию, новые планы представляли собой радикальное изменение по
сравнению с планом Рота 1958 года, предусматривавшим 55 -этажная
восьмиугольная башня, параллельная 45-й улице, площадью 2,4 миллиона
квадратных футов (220 000 м2). Фирма Roth заявила, что восьмиугольная
масса может поглощать «различные плоскости света, как на алмазе», в то
время как Гропиус сказал, что новое выравнивание было проще для
кондиционирования воздуха. Восьмиугольное здание было меньше
первоначального плана, но команда Гропиуса пришла к выводу, что здание
площадью 3 миллиона квадратных футов (280 000 м2) было бы слишком
большим для сдачи в аренду. Фирма Roth выразила обеспокоенность по
поводу ориентации башни с востока на запад, поскольку это повысит
стоимость надстройки на 50 процентов по сравнению с плитой,
ориентированной с севера на юг. Модель переработанной башни была
публично выставлена в ноябре 1959 года.
Пять договоров аренды общей площадью 600 000
квадратных футов (56 000 м2) в Гранд Сентрал Сити были объявлены сразу
после объявления окончательного проекта в феврале 1959 года. Контракт на
поставку 40 000 коротких тонн (36 000 длинных тонн; 36 000 тонн)
конструкционной стали был заключен с США. Подразделение американского
моста Steel в мае того же года; Сообщается, что в то время контракт был
самым дорогим из когда-либо заключенных на строительство офисного
здания. Рудерман завершил свои планы по каркасу в сентябре 1959 года. В
следующем месяце британская фирма City Center Properties инвестировала
25 миллионов долларов и получила половину доли в развитии Гранд
Сентрал-Сити, покрыв часть стоимости проекта в 100 миллионов долларов.
Это было первое совместное британо-американское предприятие по развитию
недвижимости в Соединенных Штатах. Гордон И. Кайл, оценщик, который
подсчитал стоимость более двух третей небоскребов Манхэттена, пришел к
выводу, что это здание будет стоить вдвое больше, чем
Эмпайр-стейт-билдинг. Wolfson and City Center заплатили Кайлу 50 000
долларов, что на тот момент было самым высоким гонораром одного оценщика
из когда-либо зарегистрированных.
Центральная железная дорога
Нью-Йорка предоставила в аренду на 80 лет права на воздух над зданием в
обмен на часть валового дохода от здания. Это соглашение увеличило
стоимость строительства примерно на 6 миллионов долларов. Окончательные
планы были поданы в Департамент строительства Нью-Йорка 24 ноября 1959
года. Строительство здания официально началось через два дня, 26 ноября,
и в следующем месяце Cushman & Wakefield были назначены агентами по
аренде Гранд Сентрал Сити. За этим последовали контракты на
звукоизоляцию здания и лифты в феврале 1960 года. Джеймс Рудерман
разработал инженерные планы для пяти других сооружений над
железнодорожными путями на Парк-авеню. Поскольку участок Гранд Сентрал
Сити было невозможно раскопать, пришлось возвести основание, а здание
для багажа служило плацдармом. Кроме того, поскольку некоторые материалы
должны быть доставлены по железной дороге, доставка материалов будет
тесно координироваться, чтобы избежать задержек на линиях пригородной
железной дороги, ведущих на Центральный вокзал.
Строительство
подземной части началось в мае 1960 года, в ходе которого архитекторы
доработали планы входов, вестибюлей и фасадного освещения. Гропиус
участвовал во всех аспектах проектирования здания, от движения
транспорта до мелких архитектурных деталей, что иногда приводило к
конфликтам с другими архитекторами и инженерами проекта. Например, он
хотел, чтобы бронзовые детали вестибюля были матовыми, и просил, чтобы
пентхаус с лифтом был не выше 26 футов (7,9 м) над крышей, чтобы он не
«выглядел глупо». Работы на самой башне были приостановлены из-за
забастовки сталелитейщиков, продолжавшейся большую часть 1960 года; в
конце июня здание обработки багажа было снесено. Фундамент здания был
заложен в августе 1960 года.
Основатель Pan Am Хуан Триппе подписал договор аренды на 25 лет на сумму
115,5 миллионов долларов на 613 000 квадратных футов (56 900 м2) на 15
этажах, а также новую главную кассу на 45-й улице и Вандербильт-авеню в
сентябре 1960 года. В знак всеобщего интереса В связи с этой арендой мэр
и губернатор Нью-Йорка поздравили строителей Гранд Сентрал Сити после
подписания договора аренды. После этого Pan Am наняла Ивана Чермаева для
разработки вывески здания. Гранд Сентрал Сити официально стал называться
Pan Am Building в декабре 1960 года в честь его основного арендатора.
Вывески с названием или логотипом компании были размещены на четырех
основных фасадах. Первоначально Трипп хотел, чтобы на всех восьми
фасадах были вывески с названием «Pan Am», но они были уменьшены после
того, как Гропиус возразил, что большое количество вывесок уменьшит
«достоинство здания». В январе 1961 года застройщики Pan Am Building
получили ипотечный кредит в размере 70 миллионов долларов и ссуду на
строительство в размере 65 миллионов долларов. В то время здание было
сдано более чем наполовину.
Строительство Pan Am Building было
осложнено тем, что в нем участвовало более 200 инженеров и 7500 рабочих
из 75 различных профессий. Для возведения стальных конструкций башни
были установлены три вышки, а для основания использовались четыре вышки.
Ежедневно в две смены устанавливали от пяти до семи стальных колонн, при
этом доставка материалов происходила преимущественно в ночное время.
Конструкционная сталь Pan Am Building была завершена в мае 1962 года.
Фасадная облицовка устанавливалась двумя способами. Фасад основания был
закреплен на месте, вплоть до отдельных перемычек и стоек. Панели Mo-Sai
для башни были установлены с помощью внутреннего подъемника. Вольфсон,
хотя и оправился от операции в середине 1962 года, продолжал наблюдать
за строительством с помощью вертолета. Когда Вольфсон умер в июне того
же года, Джеймс Д. Ландауэр был выбран для наблюдения за завершением
строительства. Вестибюль, последняя часть здания Pan Am Building,
которая должна была быть завершена, была построена из дешевых
материалов, таких как плитка для туалетов, потому что к завершению
проекта у строителей закончились деньги.
Еще не достроенное здание Pan Am Building было официально открыто
7 марта 1963 года на церемонии, на которой присутствовали британские и
американские официальные лица, и в следующем месяце в здание начали
въезжать арендаторы. После открытия в здании был обеспечен арендатор на
91 процент офисных площадей, в основном в его центральном расположении.
В течение трех месяцев здание Pan Am Building было сдано в аренду на 92
процента и занято на 70 процентов; к первой годовщине открытия здание
было сдано в аренду на 97 процентов, 241 арендатор. Это сильно
контрастировало с меньшим по размеру Эмпайр-стейт-билдинг, который на
момент открытия сдавался в аренду только на 25 процентов и не был
полностью заполнен более десяти лет спустя. На момент завершения
строительства здание Pan Am Building было крупнейшим коммерческим
офисным комплексом в мире по площади в квадратных футах, и почти десять
лет спустя его превзошли Уотер-стрит, 55 и Всемирный торговый центр в
Нижнем Манхэттене. За 15 лет до открытия Pan Am Building на Манхэттене
было построено 147 офисных зданий общей площадью 50,632 миллиона
квадратных футов (4 703 900 м2).
Первоначально авиакомпания
владела только 10-процентной долей в одноименном здании. Помимо Pan Am,
среди первых арендаторов были Westinghouse Electric Corporation, Alcoa,
Hammermill Paper Company, National Steel Corporation, Kodak, журнал
Reader's Digest, Mitsui, Chrysler и British Iron & Steel Corporation.
Магазины на базе Pan Am Building были открыты в августе 1963 года.
Процесс отбора арендаторов был строгим, поскольку Кушман и Уэйкфилд
изучали услуги и товары, продаваемые потенциальными арендаторами:
например, вице-президент фирмы стригся у каждого из шести претендентов.
для парикмахерской в лобби. Кроме того, средняя арендная плата в
здании Pan Am составляла около 6,75 доллара за квадратный фут (72,7
доллара за м2), что немного выше, чем в среднем от 5,25 до 6 долларов за
квадратный фут (от 56,5 до 64,6 доллара за м2) в других зданиях в центре
Манхэттена.
Хотя завершение строительства здания Pan Am
предотвратило неминуемое разрушение терминала, New York Central пережил
дальнейший упадок, объединившись с Pennsylvania Railroad в 1968 году и
образовав Penn Central Railroad. В том же году Pan Am купила 45
процентов акций здания у Джека Коттона, бывшего председателя и
совладельца City Center Properties. После того, как Penn Central
обанкротилась в 1970 году, она стремилась продать свою собственность, в
том числе землю под зданием Pan Am. Среди арендаторов здания в это время
была компания United Brands Company (ныне Chiquita Brands
International), чей генеральный директор Эли М. Блэк прыгнул с 44-го
этажа на смерть 3 февраля 1975 года.
Pan Am рассматривала
возможность переноса своей штаб-квартиры из здания к 1978 году. В том же
году авиакомпания выкупила оставшиеся 45 процентов акций здания у
Вольфсона, получив полное право собственности на недвижимость. Дочерняя
компания Pan Am, Grand Central Building Inc., приобрела землю примерно
за 25 миллионов долларов в следующем году в рамках судебного
урегулирования с Penn Central. Авиакомпания понесла большие финансовые
убытки во время рецессии в начале 1980-х годов, в результате чего в
феврале 1980 года она объявила, что рассматривает возможность продажи
здания. Примерно половина договоров аренды должна была истечь через
три-четыре года. Многие арендаторы были освобождены от оплаты
эксплуатационных расходов здания, что сделало здание Pan Am Building
лишь незначительно прибыльным для авиакомпании. Из-за высоких затрат на
топливо и отсутствия доходов от авиабилетов в апреле 1980 года Pan Am
решила, что обязательно продаст здание.
Когда в мае 1980 года здание Pan Am официально было выставлено
на продажу, журнал Business Week предсказал, что оно может быть продано
за 200 миллионов долларов. Продажа была настолько сложной, что Landauer
Associates опубликовала 65-страничную брошюру только для описания
условий продажи. Предложения представили девять участников торгов, пять
из которых были отобраны для дальнейшего рассмотрения: компания
Metropolitan Life Insurance Company (MetLife), Equitable Life Assurance
Society; Дональд Трамп; Пол Мильштейн; и Олимпия и Йорк. В июле 1980
года Pan Am продала здание компании MetLife за 400 миллионов долларов. В
то время это была самая дорогая продажа офисного здания на Манхэттене.
Это было связано не только с изменением зонирования прилегающей
территории, что позволило застройщикам возводить там более высокие
здания, но и с сильным рынком офисной недвижимости. Цена продажи
составила 177 долларов за квадратный фут (1910 долларов за м2), больше,
чем у любого другого офисного здания на Манхэттене. Метлайф-Билдинг не
планировала переносить офисы в здание, а Pan Am планировала оставить там
свою штаб-квартиру. В качестве условия продажи здание будет сохранять
название Pan Am до тех пор, пока авиакомпания не перестанет быть якорным
арендатором здания.
Продажа была завершена в 1981 году, когда Pan
Am передала акции здания MetLife, что позволило авиакомпании избежать
уплаты большей части налога на передачу имущества. Обычно Pan Am
заплатила бы налог в размере 4 миллионов долларов, но в конечном итоге
она заплатила только 125 долларов. Cross & Brown взяла на себя
ответственность за аренду помещений в здании. В то время срок аренды
большей части внутренних помещений должен был истечь сразу в начале
1980-х годов. Начиная с 1984 года, MetLife отремонтировала около
половины помещений по мере расширения договоров аренды с первоначальными
арендаторами. Обветшалый вестибюль, которым ежедневно пользуются 100 000
пешеходов, был полностью переконфигурирован Уорреном Платнером. Кроме
того, некоторые механические системы были модернизированы в соответствии
со строительными нормами и добавлены торговые площади. Асбестовая
противопожарная защита офисных этажей была удалена до принятия
городскими властями в 1985 году постановления о борьбе с асбестом.
Ремонт вестибюля был завершен к 1987 году и стоил 15 миллионов долларов.
К 1991 году присутствие Pan Am сократилось до четырех этажей.
MetLife предпочитала называть здание 200 Park Avenue, его адрес. В то
время здание Pan Am было занято на 95 процентов, и публика по-разному
называла здание именами его крупных арендаторов, таких как Mitsui,
Dreyfus и Rogers & Wells. В том же году Pan Am перенесла свою
штаб-квартиру в Майами и вскоре после этого закрылась. В сентябре 1992
года MetLife объявила, что уберет вывески Pan Am с 200 Park Avenue и
добавит буквы со своим именем. По словам представителя MetLife, смена
вывески произошла из-за того, что авиакомпания прекратила свое
существование. Вывески были изменены в январе 1993 года. Хотя
Парк-авеню, 200 впоследствии стала известна как здание MetLife Building,
штаб-квартира его тезки тогда располагалась в башне Metropolitan Life
Insurance Company. В результате структура Парк-авеню была известна
именно как «MetLife Building 200 Park Avenue».
Дальнейший ремонт экстерьера и вестибюля на Парк-авеню, 200 был проведен
в 2001 и 2002 годах. Для очистки фасада использовался сжатый воздух
низкого давления, а Кон Педерсен Фокс ремонтировал вестибюль. В 2005
году MetLife перенесла зал заседаний из Metropolitan Life Tower на 200
Park Avenue. В том же году компания рассматривала возможность продажи
200 Park Avenue для оплаты приобретения Travelers Life & Annuity. В
конце концов, в апреле MetLife продала здание за 1,72 миллиарда долларов
совместному предприятию Tishman Speyer Properties, Пенсионной системы
для работников Нью-Йорка и Пенсионной системы для учителей Нью-Йорка. В
то время продажа была самой крупной сделкой, когда-либо связанной с
офисным зданием. Компания по-прежнему сохранила зал заседаний и
корпоративный офис на Парк-авеню, 200.
В 2015 году MetLife
объявила, что объединяет свои операции на Парк-авеню, 200, с площадью
500 000 квадратных футов (46 000 м2) в здании. В то время СМИ сообщали,
что Дональд Брен, миллиардер, владелец фирмы по недвижимости Irvine
Company, владеет 97,3% акций здания. Хотя Тишман Шпейер оставался
управляющим партнером объекта, доля компании в здании MetLife Building
сократилась до менее чем 3 процентов. Планы по ремонту вестибюля были
разработаны в 2016 году. В следующем году неоновые источники света для
вывесок на крыше здания были заменены на светодиодные источники света
для экономии энергии. Ремонт вестибюля на Парк-авеню, 200 начался в
конце 2018 года. Работа заключалась в упрощении планировки вестибюля за
счет удаления витрин и восстановления прямого соединения с некоторыми
платформами Центрального вокзала. В середине 2022 года Tishman Speyer
объявила, что сдала в аренду помещения в вестибюле на Парк-авеню, 200
трем закусочным, которые откроются в конце 2022 - начале 2023 года.
Ответ на оригинальный дизайн
Когда в 1959 году впервые было
объявлено о восьмиугольном дизайне 200 Park Avenue, это вызвало споры.
Историк архитектуры Сибил Мохой-Надь написала в журнале Progressive
Architecture, что первоначальные планы башни «обеспечивали человеческий
масштаб и архитектурную индивидуальность», которые были «потеряны» при
пересмотре. Уолтер МакКуэйд, пишущий для The Nation, счел даже чертежи
здания неудовлетворительными. Гранд Сентрал Сити подвергся международной
критике со стороны итальянского критика Джилло Дорфлеса и румынского
архитектора Мартина Пинчиса. Архитектор Виктор Грюн поставил под
сомнение необходимость гаража, учитывая близость этого места к крупному
железнодорожному вокзалу, а редактор журнала Progressive Architecture
Томас Х. Крейтон предположил, что это место лучше оставить как открытую
площадь. Критики также выразили опасения, что здание создаст нагрузку на
существующую транспортную инфраструктуру. У плана также были свои
защитники, такие как Натали Парри, которая написала в опровержение
Мохой-Надь, что планы сохранили «усеянный звездами» главный зал
Центрального вокзала «вместе с драгоценным воздушным пространством над
ним». Историк Пол Цукер защищал урбанизм здания, а градостроитель Чарльз
Абрамс и редактор Architectural Record Эмерсон Гобл также защищали план
как дополнение к городскому пейзажу.
После завершения
строительства здание Pan Am получило в основном негативные отзывы, в
основном из-за его центрального расположения. Большинство критиков
осудили объем здания, который усугублялся дизайном фасада и его
горизонтальной направленностью. Гропиус сказал, что Резолюция о
зонировании 1916 года оправдывает большие размеры здания, говоря
телеведущему Дэйву Гарроуэю, что «каждый гражданин имеет право
использовать закон в той мере, в какой он может»; это только вызвало
дальнейшие негативные отзывы. Джеймс Т. Бернс-младший написал в
Progressive Architecture, что расположение основания, башни, гаража и
Центрального вокзала «иногда непростительно раздражало», и считал
вестибюль продолжением «монолитизма» экстерьера. Ада Луиза Хакстейбл
назвала здание «колоссальной коллекцией минимумов», а художественное
оформление вестибюля было «уловкой, спасающей лицо». Многие наблюдатели
считали монолитный дизайн загораживающим вид на Парк-авеню. Историк
искусства Винсент Скалли, выступая в 1961 году, выразил уверенность в
том, что здание Pan Am нанесло «смертельный удар» по непрерывности
Парк-авеню, в то время как Клас Ольденбург высмеивал расположение здания
на Парк-авеню в своей работе 1965 года «Предложенный колоссальный
памятник для Парк-авеню, Нью-Йорк». : Бар хорошего юмора. Собственные
инженеры здания не ожидали похвалы от здания, которое было построено
исключительно с целью зарабатывания денег.
Гобл, близкий друг
Гропиуса и Беллуски, защищал здание в статье 1960 года в New York Times,
в которой он хвалил пешеходные переходы внутри и вокруг здания. Гобл был
одним из немногих, кто высказывался в пользу здания Pan Am в первые годы
его существования, и в 1962 году он написал еще одну статью,
восхваляющую здание. Сам Гропиус написал речь, в которой похвалил
здание, но сообщил несколько конкретных деталей. Эта речь была
опубликована в июньской версии журнала Architectural Record за 1960 год
без каких-либо изменений. Гропиус попросил Пола Цукера из Новой школы
написать статью, отвечающую на критику здания на «объективном и
профессиональном уровне», хотя нет никаких доказательств того, что Цукер
в конечном итоге написал такую статью.
Более поздний
комментарий
Здание Pan Am также подверглось резкой критике после
ремонта вестибюля в 1980-х годах. Картер Уайзман сравнил новые украшения
как безвкусные, как и исполнитель Либераче, за исключением того, что
«даже Либераче покраснел бы от вульгарности». Пол Голдбергер из The New
York Times сказал, что, хотя предыдущий дизайн был «резким и
неприветливым», новые украшения создавали «пространство, которое
настолько натянуто в своей радости, настолько фальшиво и так лицемерно,
что заставляет жаждать чего-то хорошего». Старомодная холодность». В
1987 году журнал New York провел опрос «более 100 видных жителей
Нью-Йорка», спросив, какие здания они предпочитают видеть снесенными, и
здание Pan Am заняло первое место в этом списке. Архитектор Роберт А.М.
Стерн сказал в 1988 году, что здание, «плохо реализованная ошибочная
мечта», требует сохранения Комиссией по сохранению
достопримечательностей Нью-Йорка, хотя он риторически предлагал снести
здание, когда несколько лет спустя вывеска Pan Am была заменена.
К началу 21 века некоторые бывшие критики выразили двойственное
отношение к присутствию здания, в то время как защитники природы
выступали за защиту зданий середины 20 века, таких как здание MetLife.
Журнал ArchDaily описал его в 2016 году как «достойный похвалы за его
прочную форму и отличные общественные места, а также за отличную
интеграцию с надземными магистралями вокруг него». Кроме того, репутация
и присутствие здания сделали его местом действия нескольких фильмов или
телешоу за свою историю.