Анхальтский вокзал (Anhalter Bahnhof) — бывший железнодорожный
вокзал в Берлине, Германия, примерно в 600 м (2000 футов) к
юго-востоку от Потсдамской площади. Когда-то один из самых важных
железнодорожных вокзалов Берлина, он был серьезно поврежден во время
Второй мировой войны и окончательно закрыт для движения в 1952 году,
когда принадлежащий ГДР Deutsche Reichsbahn изменил маршрут всего
железнодорожного движения между Берлином и местами в ГДР, избегая
района Западного Берлина. Название станции живет в одноименной
станции берлинской городской железной дороги, открытой в октябре
1939 года как часть линии городской железной дороги север-юг.
Строительство
Работы по строительству Анхальтского вокзала начались 15 апреля 1839
года. Как берлинская конечная станция того, что стало известно как
Анхальтская железная дорога, она открылась 1 июля 1841 года до
Ютербога (первый поезд везет самый первый локомотив Borsig). и
позднее распространился на Дессау, Кётен и далее. Она стала известна
как «линия Анхальт», потому что проходила через исторический штат
Анхальт, что, в свою очередь, дало название новой конечной остановке
в Берлине. Сеть быстро разрослась, чтобы обслуживать поезда между
Лейпцигом, Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном.
Передний фасад
выходил на Асканишер-плац, которая в основном представляла собой
расширенный участок улицы, которая в то время была известна как
Хиршельштрассе (позже Кёниггретцер-штрассе, Штреземанштрассе,
Саарландштрассе, а сегодня снова возвращается к Штреземанштрассе),
затем довольно ветхая магистраль, соединяющая Асканишер-плац с
Потсдамом. Platz (и Potsdamer Bahnhof), и со старой берлинской
таможней или акцизной стеной (нем. Akzisemauer), идущей по центру.
Во время строительства Анхальтского вокзала в этом месте не было
отверстия в таможенной стене, и поэтому оно было явно необходимо,
чтобы путешественники могли добраться из города на станцию и
обратно. Итак, Анхальтерские ворота были созданы в 1839–1840 годах и
очень напоминали Потсдамские ворота архитектора Карла Фридриха
Шинкеля, расположенные выше по дороге. Новая улица Anhalter Straße
вела от ворот в город. Анхальтерские ворота были одними из четырех
дополнительных, появившихся после первоначального возведения
таможенной стены, в результате чего общее количество ворот вокруг
города увеличилось с 14 до 18. Таможенная стена в конечном итоге
стала ненужной и была снесена в 1866-67 гг., что позволило
Hirschelstraße (недавно переименованная в Königgrätzer Straße),
которая впервые будет превращена в настоящую улицу.
Расширение
Как и соседний Potsdamer Bahnhof, Анхальтский вокзал
открылся как довольно скромное здание (за административным блоком);
платформа была всего 15 м (49 футов) в ширину. Однако по мере того,
как немецкая железнодорожная сеть расширялась на протяжении 19 века,
Анхальтер Банхоф справился с этим ростом.
В 1872 году
архитектор Франц Генрих Швехтен (1841-1924) спроектировал новую
огромную станцию, которая также станет самой большой в Германии и в
то время самой большой в континентальной Европе, хотя позже ее
превзошли. Временная станция была открыта в 1874 году; старый был
снесен в 1875 году, а строительство нового началось в 1876 году. 15
июня 1880 года кайзером Вильгельмом I и канцлером Отто фон Бисмарком
была открыта новая конечная остановка. Новый фасад был 101 м в
поперечнике и украшен цинковыми скульптурами Людвига Брунова
(1843–1913) «День и ночь», расположенными по обе стороны от часов
над главным входом. Эмиль Хундризер (1846–1911) создал скульптуру на
самом верху фасада под названием «Международное движение». Внутри
здания находился роскошный и просторный зал бронирования с
отдельными залами ожидания и удобствами не менее чем для четырех
классов владельцев билетов. Для приезжих членов королевской семьи
были предусмотрены отдельный вход и приемная, и они часто
использовались. За всем этим скрывалась огромная железная и
стеклянная крыша сарая, созданная писателем и инженером Генрихом
Зайделем (1842-1906), размером 171 м в длину и 62 м в ширину (10 600
м², под которой могли стоять 40 000 человек) и высотой 34 м. высотой
по его средней линии. Anhalter Güterbahnhof (товарная станция) также
открылась к югу от Ландвер-канала в тот же день, что и пассажирская
станция.
Первоначально перестроенный вокзал по-прежнему обслуживал поезда в
основном в Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен и обратно по старому
маршруту Анхальтер. Однако два года спустя он унаследовал совершенно
новый спектр услуг с закрытием Dresdner Bahnhof. Этот конечный пункт
открылся 17 июня 1875 года для поездов в Дрезден (по так называемой
«Дрезденской линии»), Прагу и Вену, но был маленьким и неудобно
расположен на некотором расстоянии от центра города, к югу от
Ландвер-канала. Anhalter Bahnhof был более чем способен обслуживать и
эти услуги, и поэтому 15 октября 1882 года они были заменены, а
Дрезденский Вокзал закрылся (его здание на самом деле существует до сих
пор, рядом с нынешней станцией U-Bahn Gleisdreieck, имеющее в течение
многих лет служил частью крупного предприятия по обработке почты,
которое само по себе было закрыто и называлось Postbahnhof). Этот шаг
был ключом к установлению конечной важности Анхальтского вокзала,
поскольку конечная станция стала берлинскими «Воротами на юг» с
сообщением через Дрезден не только с Прагой и Веной, но и с такими
отдаленными местами, как Рим, Неаполь и Афины.
Рядом с
пассажирским вокзалом находился Anhalter Güterbahnhof (товарная
станция). Здание, также построенное Францем Генрихом Швехтеном,
располагалось на южном берегу Ландвер-канала, непосредственно к востоку
от параллельных пассажирских линий. Это художественное изображение
представляет собой фасад собственного фасада Швехтена, на котором
изображены двойные административные блоки, соединенные привлекательной
конструкцией моста, с тремя арками, через которые автомобильные
транспортные средства выезжают на так называемую «ладештрассе»
(погрузочную дорогу) шириной 20 м (66 футов). По обе стороны находились
крытые площадки для обработки товаров длиной около 210 м (690 футов), а
с другой стороны - железнодорожные подъездные пути, чтобы обеспечить
эффективное перемещение товаров из железнодорожных вагонов в
автотранспорт или наоборот.
С начала 20 века территория вокруг
Анхальтского вокзала была популярна среди промышленников, которые искали
подходящее место для строительства общенациональной штаб-квартиры
картеля. Самым известным из них был немецкий калийный синдикат.
Нацистская Германия
К 1930-м годам поезда отправлялись с шести
платформ каждые три-пять минут, ежедневно перевозя в среднем 44 000
человек (около 16 миллионов в год по сравнению с 49 000 в берлинском
аэропорту Темпельхоф). Хотя Анхальтский вокзал был еще менее загружен,
чем Potsdamer Bahnhof, расположенный выше по дороге, он превосходил его
по своим масштабам и роскоши своих поездов. Также к этому времени вокзал
был напрямую соединен с отелем, который выходил напротив него через
Асканишер-Платц — отелем «Эксельсиор», самым большим в Европе —
посредством туннеля, который считается самым длинным в мире в своем роде
на 100 м, построенным в 1927-1928 гг. На станции была подземная галерея
с пятью магазинами.
Однако, несмотря на свои размеры и количество
пассажиров, вокзал был предназначен для реконструкции в рамках
грандиозного плана Адольфа Гитлера по превращению Берлина в
Welthauptstadt (Мировая столица) Германии. По замыслу нацистов, который
должен был реализовать Альберт Шпеер, здание перестало бы быть
железнодорожным вокзалом, потому что новый триумфальный проспект,
известный как ось Север-Юг, разорвал бы его пути. Вместо этого все
железнодорожное движение, прибывающее в Берлин, было бы перенаправлено
на две новые огромные станции, расположенные на кольцевой железной
дороге. К северу от центра города должен был находиться Nordbahnhof
(Северный вокзал) в Веддинге, а напротив него - Südbahnhof (Южный
вокзал) в Südkreuz. Согласно плану Шпеера, Anhalter Bahnhof должен был
стать общественным бассейном.
Вторая Мировая Война
Во время
Второй мировой войны Анхальтский вокзал был одной из трех станций,
использовавшихся для депортации около 55 000 берлинских евреев в период
с 1941 по 1945 год, что составляло около трети всего еврейского
населения города (по состоянию на 1933 год). С Анхальтского вокзала 9600
евреев уезжали группами от 50 до 100 человек, используя 116 поездов. В
отличие от других депортаций, в которых использовались товарные вагоны,
евреев увозили в обычных пассажирских вагонах, которые прицеплялись к
обычным поездам, курсирующим по обычному расписанию. Все депортации были
в Терезиенштадт в оккупированной нацистами Чехословакии, а оттуда в
другие концлагеря.
Анхальтский вокзал, как и большая часть
Берлина, был разрушен британскими и американскими бомбами и советскими
артиллерийскими снарядами. Массированная бомбардировка в ночь на 23
ноября 1943 года сильно повлияла на станцию и нанесла такой большой
ущерб железнодорожной инфраструктуре дальше, что могли работать только
несколько местных служб и не было поездов дальнего следования. Еще два
крупных рейда 3 и 26 февраля 1945 г. привели к тому, что на конечной
остановке отсутствовали большие участки крыши, остальные небезопасны и
шатаются, а поезда вообще не ходят. Многие участки городской железной
дороги, а также метрополитена также были закрыты во время войны из-за
действий противника, и участок через Анхальтский вокзал не стал
исключением.
После войны
Фрагментарное движение поездов по линии Север-Юг
возобновилось 2 июня 1946 г. после того, как масштабный ремонт был
значительно продвинут (в начале приходилось откачивать воду). Полное
обслуживание возобновилось 16 ноября 1947 г., хотя ремонт не был
завершен до мая 1948 г. Услуги были продлены в 1951 г. Еще один перерыв
в обслуживании был вызван восстанием 1953 г. в Восточной Германии,
поезда не ходили с 17 июня, день восстание и 9 июля. Между тем в марте
1948 года на земле американские военнослужащие демонтировали уцелевшие
участки крыши Ангальтерского вокзала, а в августе снова начали
курсировать ограниченные поезда, несколько поездов отправлялись в
регионы Саксония-Анхальт и Бранденбург, но было не на долго.
Окончательная кончина станции была вызвана быстрым крахом отношений
между союзными оккупационными державами, контролировавшими Берлин, и
Германией в целом. Анхальтерский вокзал обслуживался поездами,
прибывающими из мест в Восточной Германии, контролируемой Советским
Союзом, но конечная станция находилась в Западном Берлине.
Закрытие и снос
Из-за своего местоположения 17 мая 1952 года Советы
перевели все оставшиеся поезда на Восточный вокзал в российском секторе.
Анхальтерский вокзал был закрыт без обслуживания. Хотя были составлены
подробные планы и архитектурная модель для строительства на этом месте
обширной современной конечной остановки, ничего не произошло.
После того, как он пролежал заброшенным более восьми лет, а некоторые
пути и сигналы все еще оставались на месте, снос был начат 25 августа
1960 года и завершен к 27 августа, несмотря на значительный общественный
резонанс. Часть центральной части фасада оставили стоять.
Перепланировка
Территория вокруг Анхальтера была значительно
перестроена с 1950-х годов. Есть мемориальная доска в честь берлинских
евреев, вывезенных отсюда и из других мест на смерть нацистами во время
Второй мировой войны.
Оригинальные скульптуры «День и ночь» с
фасада, сфотографированные в 2003 году в их новом доме, Немецком
технологическом музее. День справа смотрит вдаль, а Ночь слева смотрит
вдаль.
На этом снимке показана задняя часть остатка фасада в 2005
году. Слева на заднем плане — Европахаус, офисное здание начала 1930-х
годов, а справа на заднем плане — 18-этажный Эксельсиорхаус на месте
бывшего отеля. Неизвестно, существует ли еще туннель, который когда-то
связывал станцию с гостиницей. На переднем плане большая новая
синтетическая игровая площадка для занятий спортом, где когда-то стоял
навес для поезда. Сразу к югу, прямо за фотографом, находится Темподром.
Темподром, новое крупное место для проведения концертов и
мероприятий, открытое 8 декабря 2001 года, простирается через территорию
конечной остановки к югу от прежнего места нахождения железнодорожного
депо. Его инновационная футуристическая крыша поднимается на высоту 37,5
м.
Еще южнее, спускаясь к Ландвер-каналу, находится лесной
массив, недавно приведенный в порядок и проложенный новыми тропами, но
среди деревьев и подлеска все еще отчетливо видны несколько осыпающихся
участков платформ.
Это место появлялось на многих почтовых
открытках в начале 20-го века и с тех пор в некотором смысле существенно
не изменилось. Выкрашенный в красный цвет мост сбоку от камеры —
недавняя конструкция для пешеходов и велосипедистов, по внешнему виду
напоминающая железнодорожный мост, который когда-то пересекался на том
же месте. Главная арка когда-то была центральным пролетом трех гораздо
более старых построек, расположенных в другом месте города —
Marschallbrücke, построенного Эдуардом Альбертом Паулем Готтейнером в
1881–1882 годах, по которому Луизенштрассе проходила через реку Шпрее к
востоку от Рейхстага. Опасения по поводу его состояния вкупе с
необходимостью обеспечения большего просвета для судов на реке привели к
замене центрального и южного пролетов одним длинным новым пролетом в
1997-99 гг., после чего здесь был заново возведен старый центральный
пролет. как показано, как часть этого нового моста, спроектированного
Бенедиктом Туном и открытого в феврале 2001 года. Сразу за ним проходит
линия городской железной дороги Север-Юг под каналом, и именно здесь
войска СС взорвали переборки в последние дни Второй мировой войны,
преднамеренно затапливая туннель в надежде замедлить продвижение
советских войск.
В зданиях слева на южном берегу канала находится Немецкий музей
техники. Другой мост, более высокий, пересекающий канал под острым
углом, несет участок линии U-Bahn между станциями Gleisdreieck и
Möckernbrücke. Единственные сохранившиеся части Anhalter Güterbahnhof
(Товарная станция) - это его восточный административный блок (слева на
возвышении 1874 года). Сейчас он отреставрирован и сегодня является
домом для «Спектр», Берлинского научного центра, еще одной части
Немецкого технологического музея. Его западный двойник был сильно
поврежден во время Второй мировой войны и был снесен в 1959 году, а
конструкция моста - в 1963 году; серая область на стороне здания на этом
изображении отмечает прежнее местонахождение моста. Вниз по бывшей
погрузочной дороге справа крытая площадка для обработки товаров теперь
используется в основном различными небольшими промышленными
предприятиями. Далее вниз снова большая заросшая территория почти
полного запустения. Однако дела обстоят намного лучше в соседнем
локомотивном депо Anhalter на западе, зажатом между Anhalter
Güterbahnhof и бывшим Dresdner Bahnhof. После десятилетий запустения его
здания были восстановлены, а также включены в состав Немецкого
технологического музея.
Станция метро
Идея поперечной
железнодорожной линии S-Bahn North-South Link, соединяющей северные
пригородные линии, заканчивающиеся на Stettiner Bahnhof («Nordbahnhof» с
начала 1950-х годов), с южными пригородными линиями, заканчивающимися на
Potsdamer Bahnhof, впервые обсуждалась в 1892 году, десять лет назад.
после строительства поперечной линии с востока на запад, Stadtbahn,
соединяющей станцию Шарлоттенбург и берлинский Schlesischer Bahnhof,
но это не было подробно спланировано до 1928 года, а затем утверждение
пришлось ждать до 1933 года в рамках проектов общественных работ Гитлера
( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ). успокоить рабочих, снизив высокий
уровень безработицы.
Линия на Anhalter Bahnhof, начатая в 1934
году, открывалась в два этапа. Сначала северный участок от
Штеттинер-Банхоф до Унтер-ден-Линден был открыт 28 июля 1936 года, как
раз к Олимпийским играм в Берлине. Но в 1937 году строительные работы
были приостановлены на несколько месяцев после того, как 30 января 1937
года Гитлер объявил о своих планах относительно Вельтхауптштадта
(мировой столицы) Германии. Часть плана заключалась в реконструкции всей
железнодорожной системы Берлина. Поскольку это включало в себя линию
городской железной дороги Север-Юг, северный конец станции городской
железной дороги Анхальтер, уже в значительной степени завершенной в 1936
году, пришлось перестроить, чтобы разместить предложенные новые линии
городской железной дороги от Görlitzer Bahnhof; в результате самый
западный путь (1) больше не будет строиться сразу до станции Потсдамская
площадь, а будет построен позже. Однако война и ее исход сделали планы
Гитлера устаревшими - линия городской железной дороги до Герлицерского
вокзала так и не была построена, а Герлитцерский вокзал был снесен,
чтобы освободить место для Берлинской стены.
Использование в
военное время
Вторым этапом был южный участок от Потсдамской площади
через новую подземную станцию Anhalter Bahnhof с Wannseebahn, которая
открылась 9 октября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны.
Пригородные линии на Цоссен и Лихерфельде-Ост через Папестрасе и
Пристервег были подключены к туннелю 6 ноября 1939 года, что сделало
новую поперечную линию север-юг завершенной.
Эта подземная
станция была размещена на западной стороне существующей надземной
станции. На станции городской железной дороги Anhalter Bahnhof с 19
декабря 1940 года был обеспечен прямой доступ к конечной конечной
магистрали, указанной выше. На станции городской железной дороги были
предоставлены четыре платформы для приема Wannseebahn и поездов двух
пригородных линий, идущих со станции Priesterweg. через их отдельные
туннельные насыпи на противоположных путях приемной платформы, а также
обеспечить то же самое для поездов, отправляющихся в двух направлениях.
Станция убрала два разъезда за южной оконечностью.
Станция
городской железной дороги Север-Юг, которой менее шести лет, стала
местом проведения одного из самых спорных эпизодов последней битвы за
Берлин в конце апреля и начале мая 1945 года. Когда Гитлер уже был
мертв, оставшиеся нацистские лидеры прибегли к помощи. ко все более
отчаянным мерам по замедлению советского наступления, какими бы ни были
последствия для их собственных граждан. Опасаясь, что Советы могут
попытаться штурмовать центр Берлина, пройдя через железнодорожные
туннели, 2 мая нацистское руководство приказало войскам СС взорвать
переборки там, где под Ландверканалом проходило соединение Север-Юг. В
общей сложности в результате этого действия было затоплено до 26 км (16
миль) туннелей и многие станции, большинство из которых использовались в
качестве общественных убежищ, а также для размещения раненых в
госпитальных поездах на подземных подъездных путях. Никто не знает,
сколько людей утонуло, настолько разные и недостоверные цифры. Согласно
советской пропаганде, могло утонуть до 15 000 человек, хотя более
консервативная цифра предполагает 200-300 человек.
В зданиях слева на южном берегу канала находится Немецкий музей
техники. Другой мост, более высокий, пересекающий канал под острым
углом, несет участок линии U-Bahn между станциями Gleisdreieck и
Möckernbrücke. Единственные сохранившиеся части Anhalter Güterbahnhof
(Товарная станция) - это его восточный административный блок (слева на
возвышении 1874 года). Сейчас он отреставрирован и сегодня является
домом для «Спектр», Берлинского научного центра, еще одной части
Немецкого технологического музея. Его западный двойник был сильно
поврежден во время Второй мировой войны и был снесен в 1959 году, а
конструкция моста - в 1963 году; серая область на стороне здания на этом
изображении отмечает прежнее местонахождение моста. Вниз по бывшей
погрузочной дороге справа крытая площадка для обработки товаров теперь
используется в основном различными небольшими промышленными
предприятиями. Далее вниз снова большая заросшая территория почти
полного запустения. Однако дела обстоят намного лучше в соседнем
локомотивном депо Anhalter на западе, зажатом между Anhalter
Güterbahnhof и бывшим вокзалом Дрездена. После десятилетий запустения
его здания были восстановлены, а также включены в состав Немецкого
технологического музея.
Станция метро
Идея поперечной
железнодорожной линии S-Bahn North-South Link, соединяющей северные
пригородные линии, заканчивающиеся на Stettiner Bahnhof («Nordbahnhof» с
начала 1950-х годов), с южными пригородными линиями, заканчивающимися на
Potsdamer Bahnhof, впервые обсуждалась в 1892 году, десять лет назад.
после строительства поперечной линии с востока на запад, Stadtbahn,
соединяющей станцию Шарлоттенбург и берлинский Schlesischer Bahnhof,
но это не было подробно спланировано до 1928 года, а затем утверждение
пришлось ждать до 1933 года в рамках проектов общественных работ Гитлера
( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ). успокоить рабочих, снизив высокий
уровень безработицы.
Линия на Анхальтский вокзал, начатая в 1934
году, открывалась в два этапа. Сначала северный участок от
Штеттинер-Банхоф до Унтер-ден-Линден был открыт 28 июля 1936 года, как
раз к Олимпийским играм в Берлине. Но в 1937 году строительные работы
были приостановлены на несколько месяцев после того, как 30 января 1937
года Гитлер объявил о своих планах относительно Вельтхауптштадта
(мировой столицы) Германии. Часть плана заключалась в реконструкции всей
железнодорожной системы Берлина. Поскольку это включало в себя линию
городской железной дороги Север-Юг, северный конец станции городской
железной дороги Анхальтер, уже в значительной степени завершенной в 1936
году, пришлось перестроить, чтобы разместить предложенные новые линии
городской железной дороги от Görlitzer Bahnhof; в результате самый
западный путь (1) больше не будет строиться сразу до станции Потсдамская
площадь, а будет построен позже. Однако война и ее исход сделали планы
Гитлера устаревшими - линия городской железной дороги до Герлицерского
вокзала так и не была построена, а Герлитцерский вокзал был снесен,
чтобы освободить место для Берлинской стены.
Использование в
военное время
Вторым этапом был южный участок от Потсдамской площади
через новую подземную станцию Железнодорожный вокзал Анхальтер с
Wannseebahn, которая открылась 9 октября 1939 года, вскоре после начала
Второй мировой войны. Пригородные линии на Цоссен и Лихерфельде-Ост
через Папестрасе и Пристервег были подключены к туннелю 6 ноября 1939
года, что сделало новую поперечную линию север-юг завершенной.
Эта подземная станция была размещена на западной стороне существующей
надземной станции. На станции городской железной дороги Anhalter Bahnhof
с 19 декабря 1940 года был обеспечен прямой доступ к конечной конечной
магистрали, указанной выше. На станции городской железной дороги были
предоставлены четыре платформы для приема Wannseebahn и поездов двух
пригородных линий, идущих со станции Priesterweg. через их отдельные
туннельные насыпи на противоположных путях приемной платформы, а также
обеспечить то же самое для поездов, отправляющихся в двух направлениях.
Станция убрала два разъезда за южной оконечностью.
Станция
городской железной дороги Север-Юг, которой менее шести лет, стала
местом проведения одного из самых спорных эпизодов последней битвы за
Берлин в конце апреля и начале мая 1945 года. Когда Гитлер уже был
мертв, оставшиеся нацистские лидеры прибегли к помощи. ко все более
отчаянным мерам по замедлению советского наступления, какими бы ни были
последствия для их собственных граждан. Опасаясь, что Советы могут
попытаться штурмовать центр Берлина, пройдя через железнодорожные
туннели, 2 мая нацистское руководство приказало войскам СС взорвать
переборки там, где под Ландверканалом проходило соединение Север-Юг. В
общей сложности в результате этого действия было затоплено до 26 км (16
миль) туннелей и многие станции, большинство из которых использовались в
качестве общественных убежищ, а также для размещения раненых в
госпитальных поездах на подземных подъездных путях. Никто не знает,
сколько людей утонуло, настолько разные и недостоверные цифры. Согласно
советской пропаганде, могло утонуть до 15 000 человек, хотя более
консервативная цифра предполагает 200-300 человек.
Холодная война
Когда 13 августа 1961 года была возведена
Берлинская стена, это оказало глубокое влияние на железнодорожное
сообщение в городе и его окрестностях, в частности на городскую и
городскую железную дорогу. По сути, оба были разделены на две системы,
причем линии были физически разделены там, где они пересекали границу
между Восточным Берлином и Западным Берлином. В большинстве случаев
поезда с обеих сторон просто доходят до последней остановки перед
границей, а затем возвращаются обратно. На линии S-Bahn Север-Юг
ситуация была более причудливой, хотя и не уникальной. Эта линия, а
также две линии метро в других частях города пострадали от
географической причуды, поскольку они ненадолго проходили через
территорию Восточной Германии по пути из одной части Западного Берлина в
другую. Это породило печально известные «Geisterbahnhöfe»
(станции-призраки), те несчастные станции на восточной стороне, которые
были отрезаны от внешнего мира и через которые поезда проходили прямо
без остановок. (Единственным исключением была станция Bahnhof
Friedrichstraße, где пассажиры могли пересесть на поезд на западную
часть восточно-западной городской железной дороги и одну линию метро
(сегодня U6).
Станция городской железной дороги также служила
пограничным пунктом для людей, въезжающих в Восточный Берлин. Однако
поезда, как правило, замедлялись, предоставляя пассажирам странный вид
пыльных, тускло освещенных платформ, патрулируемых вооруженной охраной,
чтобы воспрепятствовать попыткам жителей Восточного Берлина сбежать на
запад на поезде. В точках, где линии проходили непосредственно под
фактической границей, внутри туннелей были сооружены бетонные
«воротники» с минимальным просветом для поездов, чтобы люди не цеплялись
за борта или крышу вагонов. Сама станция Anhalter Bahnhof оставалась
открытой; находясь в Западном Берлине, это была последняя остановка для
поездов, идущих на север, перед тем, как они вошли в «ограниченный
участок», и первая остановка для поездов, идущих на юг, после того, как
они покинули этот участок. Однако из четырех платформ только две (иногда
только одна) регулярно использовались, и станция, похоже, подвергалась
лишь минимальной чистке и обслуживанию.
Современные услуги
После падения Стены 9 ноября 1989 года станция городской железной дороги
Анхальтского вокзала и все станции-призраки подверглись капитальному
ремонту, прежде чем были вновь открыты 1 марта 1992 года.
Станция
S-Bahn остается единственной открытой в этом месте и до сих пор
называется «Anhalter Bahnhof», хотя прошло более полувека с тех пор, как
большая наземная конечная станция закрылась. Что касается самой конечной
остановки, то сегодня центральная часть фасада все еще выходит на
Асканишер-плац, которую несколько раз реставрировали после сноса
остальной части здания. Наверху скульптуры Людвига Брунова «День и
ночь», несколько изношенные, все еще стояли по обе стороны от теперь уже
пустого часового пространства до самой последней реставрации конструкции
в 2003–2004 годах, но во избежание дальнейшей коррозии они теперь были
сняты. заменены копиями (оригиналы можно увидеть в Немецком техническом
музее, неподалеку на южном берегу Ландвер-канала). На фотографии справа
показан остаток фасада в 2005 году. Белое здание странной формы, едва
различимое вдалеке справа, — это Темподром, новое крупное место
проведения концертов и мероприятий.