Станция Аточа (Мадрид)


.

 

 

 

 

Транспорт
Где поесть
Отели, хостелы и прочие
Культурные (и не очень) мероприятия
Интересная и полезная информация

 

 

Описание Станции Аточа

Станция Аточа - это железнодорожный комплекс, расположенный недалеко от площади Пласа-дель-Эмперадор Карлос V в Мадриде, Испания. Он действует как железнодорожный узел, что делает его вокзалом с самым высоким пассажиропотоком в стране.

В 2015 году было зарегистрировано 108 миллионов пассажиров; 87 миллионов приходится на службу Cercanías, 17 миллионов - на междугороднюю связь и AVE и 2,6 миллиона - на региональные службы Media Distancia. Железнодорожный комплекс представляет собой набор станций и зданий, расположенных в этом районе.

Станция возникла как простая остановка (открыта в 1851 году), которая была расширена, чтобы стать станцией Midi (открыта в 1892 году), первоначально принадлежавшей компании железных дорог Мадрида в Сарагосу и Аликанте (сокращенно MZA). Постоянный рост пассажиров на дальние, средние и короткие расстояния, постепенно превращает его в сложный железнодорожный узел с тремя станциями, который известен в настоящее время.

В течение 20 века спрос со стороны путешественников привел к включению зданий и прилегающих железнодорожных сооружений, которые расширили их структуру на несколько километров к югу. В середине века он был национализирован, перейдя к RENFE. 1 января 2005 года RENFE был разделен на несколько компаний, и Адиф стал владельцем, отвечающим за управление станциями.

Чтобы адаптироваться к новым скоростям и транспортным потокам, была проведена глубокая трансформация, и с 1992 года станция была разделена на две разные железнодорожные станции:
Станция Пуэрта-де-Аточа, в тупике, принимает высокоскоростные поезда и поезда дальнего следования.
Станция Atocha-Cercanías, через которую проходят туннели, идущие параллельно Кастеллане (широко известные как туннели смеха), и принимает Cercanías, Media Distancia и поезда дальнего следования. Связь с метро и автобусной сетью также делает станцию ​​транспортной развязкой.

Старая конечная станция Аточа была реконструирована в лобби-саду с функцией тропической теплицы, которая дает доступ к остальным двум станциям, составляющим железнодорожный комплекс.

 

 

 

 

 

Сказка
Линия Мадрид-Андай
Линия Мадрид-Барселона
Линия Мадрид-Севилья

Первоначально для Министерства развития Испании в середине девятнадцатого века он официально назывался Центральным вокзалом Мадрида, и поэтому все линии, ведущие к столице, должны иметь к нему доступ. Эта ситуация менялась в связи с существованием других частных железнодорожных компаний, заинтересованных в создании конечных станций в Мадриде. Вскоре в конце 19 века на окраинах города были включены другие важные станции, которые лишили Аточи исключительности как центральной станции. Когда в 1892 году он был открыт и расширен как станция Миди, он вступил в конкуренцию с Северной станцией, принадлежащей компании Northern Iron Roads Company. Сообщение с новой станцией Чамартин через туннель, который проходит параллельно Пасео-де-ла-Кастельяна в 1960-х годах, способствовал увеличению трафика и облегчил железнодорожное сообщение на оси север-юг города. Это выгодное положение для обеих станций (Аточа-Чамартин ) заставил другие станции в Мадриде потерять известность, пока они не исчезли.

Развитие этой станции, а затем и железнодорожного комплекса, который ее окружает, привело к урбанистической реконструкции района, выступив в качестве барьера, который со временем укрепился, окончательно разделив районы Ретиро и Пасифико. Его существование изменило планы расширения Мадрида в начале двадцатого века, превратившись в переходную зону между Старым городом города и Энсанче. Связанное с промышленной сетью юга, оно вскоре стало выделяться больше как пассажирский вокзал, чем как железнодорожный вокзал. товары. Социальное влияние станции растет, так как ежедневный поток пассажиров продолжает расти. Станция играла особую роль в качестве террористической цели в терактах 11-М.

Первые попытки построить железную дорогу в Мадриде связаны с усилиями мэра, вдовца Понтехоса маркиза, который в 1829 году пытался продвигать проект с намерением соединить Аранхуэс с Мадридом посредством железнодорожной линии. Идея Pontejos потерпела неудачу в первую очередь по финансовым причинам. Как позже случилось с испанским инженером Педро де Лара-и-Мелиа с железнодорожной компанией Caminos de Hierro de María Cristina (в честь матери королевы Елизаветы II), созданной в апреле 1844 года. Педро де Лара получил лицензию государства на создание предварительной железнодорожная ветка от Аранхуэса до Аликанте. Его концессия истекает в оговоренную дату, не достигая своей первоначальной цели, не получая необходимое финансирование, наконец, предоставляя разработку в пользу маркиза Саламанки, которая награждена королевским указом 6 апреля 1845 года. Начало работ по этой линии 4 мая 1846 года. Маркиз Саламанки, назначенный министром финансов, в 1848 году вынужден бежать, преследуемый правительством Нарваэса. Государство обвиняется в том, что они использовали свое положение для увиливания и выдачи разрешений в пользу находящихся в их владении железнодорожных работ. Это событие на год прервало строительные работы примитивной станции Аточа.

Привал Аточа
Вернувшись из ссылки год спустя, маркиз Саламанка прибыл в Мадрид в сопровождении французского инженера Эжена Флаша. Этот наем был решающим для окончательного возобновления работ на линии Мадрид-Аранхуэс. Эти работы проводились по проектам французского архитектора Виктора Ленуара (который позже также будет консультировать компанию MZA по планировке некоторых ее зданий). Эта первая линия Мадрид-Аранхуэс предназначалась полностью для частного использования и считалась исключительной территорией королевского двора. Так называемая Эмбаркадеро-де-Аточа была открыта 9 февраля 1851 года. железнодорожные вокзалы Этот причал находится в окрестностях Аточа, за стенами Мадрида, где отсутствие застроенной территории упростило его строительство. Гравюры того времени указывают на то, что эта первая станция была простым зданием, которое постепенно приспосабливается к пассажирскому транспорту.

 

Выбор места для причала был городской проблемой, которую необходимо было решить, поскольку существование садов Ретиро и их возвышение над Сан-Блас препятствовало доступу с востока, реке Мансанарес, которая преграждает путь с юга. Расположен в месте, где была расположена Королевская обсерватория (рядом с исчезнувшим скитом Сан-Блас), монастырем Аточа, ботаническим садом и хирургическим колледжем Сан-Карлоса. Выбор места для пристани привел к необходимости переосмысления планировки Пасео-дель-Прадо. Наконец, на выезде на Аранхуэс было выбрано самое близкое к центру Мадрида безлюдное место. Высота, на которой располагалась пристань, была на одиннадцать метров ниже уровня Глориета-де-Аточа.

Сокращение производственных мощностей причала Аточа означало, что большая часть установок железнодорожной техники изначально находилась на пристани Аранхуэса, то есть на месте парковки восьми первоначальных локомотивов, пространствах, предназначенных для обслуживания и ремонта. население Мадрида начинает расти, канал Исабель II начинает орошать улицы Мадрида водами Лозойи, а инженер Карлос Мария де Кастро разрабатывает план расширения Мадрида. Городской план Кастро не был реализован, отчасти из-за расположения новой железной дороги от Аточи, где преобладали промышленные критерии области, по сравнению с зоной отдыха, которая существовала с 17-го и 18-го веков. Железнодорожный союз между Аликанте и Мадридом был завершен 15 марта 1858 года.

Первоначальные планы Хосе де Саламанки привели к созданию линии из Аликанте в Мадрид, что позволило бы увеличить трафик и больший приток пассажиров на станцию. Эмбаркадеро-де-Аточа была конечной точкой маршрута. Хосе де Саламанка теряет концессию в пользу маркиза де Риофлоридо в результате финансовой операции, в результате которой он становится основным акционером железнодорожной линии в 1852 году. Спустя годы создается компания Мадрид-Сарагоса-Аликанте (MZA), где они объединяются инвесторами на линии Мадрид-Сарагоса, с линией Маркиза де Риофлоридо, которая проходит от Мадрида до Аликанте. Концессия на открытом аукционе была предоставлена ​​MZA 24 февраля 1856 года. Таким образом, движение этой оси могло быть централизовано в Аточе, что не было окончательно решено в 1896 году, с идеей создания станции для каждой линии. . Правительство страны решило изучить, возможно ли централизовать движение трех линий (все еще находящихся на разных этапах строительства): Мадрид-Сарагоса, Средиземное море (Мадрид-Аликанте) и Compañía del Norte (Мадрид-Вальядолид). ). По этой причине в 1854 году инженеру-строителю администрации Хосе Алмазану было поручено провести исследование, чтобы выбрать лучшее место для этой станции. Результат исследования был благоприятным для построенного и названного Embarcadero de Atocha.

Первый центральный вокзал Мадрида
Местоположение будущего Центрального вокзала Мадрида, как написано в отчете Хосе Алмазана, было оправдано как наиболее экономичное и практичное решение, позволяющее избежать крупных экспроприаций и создания чрезмерных обходных веток между периферийными станциями, находящимися на большом расстоянии друг от друга. В отчете также было стратегическое видение, в котором предлагалось объединить в будущем одну станцию, расположенную в Аточе, с другой станцией в Чамартин, следуя по бассейну реки Абронигаль, таким образом, соединяя северную и южную оси полуострова. Хосе Алмазан был решающее значение для создания будущей станции Аточа. Тем не менее, отчет подвергся критике в прессе, и такие авторы, как Франсиско Коэльо, были против расположения станции, потому что это заставляет северные железнодорожные линии спускаться на юг. Споры о северных линиях продолжились позже. Инженеры линии Мадрид-Сарагоса вначале предложили расположить станцию ​​их линии в непосредственной близости от площади Пуэрта-де-Реколетос, в конце концов, следование правительственному отчету сделало положение пристани таким же, как и у компании MZA.

 

Предполагается, что пристань, возникшая десятилетиями ранее как простой терминал на линии Аранхуэс-Мадрид, в соответствии с отчетом и решениями компании MZA, сможет принять большое количество пассажиров и поездов. Таким образом, железнодорожная компания MZA (Мадрид - Сарагоса и Аликанте) решает построить новую, более крупную станцию, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос. Приграничная земля отчуждается для создания инфраструктуры для обслуживания локомотивов и грузовой станции. Первоначально работами руководит французский инженер Адольф Жюльен (брат Эжена Флаша), который участвует в выборе локомотивов, в первоначальном проекте новой грузовой станции, а также административных и офисных зданий (которые элегантно расположены в перед старой пристанью).

Первый вокзал Мадрида был открыт 9 февраля 1851 года. Приток пассажиров рос такими темпами, что вскоре им пришлось расширить его, чтобы они могли адаптироваться к увеличению спроса. Работы по расширению, начатые в 1860 году, не являясь окончательными, показывают, что приток и рост пассажиров были хорошими выше ожидаемого в прогнозах компании. Архитектором, выбранным для выполнения этого второго расширения, был француз Виктор-Бенуа Ленуар (1805-1863), большой знаток железной архитектуры и автор Гранд Сентрал. Он заведует административным зданием перед вокзалом. В 1863 году он прислал планы из своей мастерской в ​​Париже, пока через несколько месяцев он не умер, что привело к затягиванию работ над административными зданиями из-за спора с наследниками парижского архитектора. Правительство Испании вмешивается в руководство компании MZA, запрашивая более качественное обслуживание на линии Мадрид-Сарагоса. 15 мая 1863 года был издан королевский приказ, призывающий компанию представить новую станцию ​​в течение определенного периода с описательным проектом станции.

Проблемы новой станции усугубляются пожаром, уничтожившим большую часть ее конструкции в ночь с 24 на 25 февраля 1864 года, особенно на палубе платформы, где было много деревянных конструкций. Пожары были воспроизведены в цехе в середине июня того же года с проектами по ремонту конструкций, в которых в основном используется железо, с целью предотвращения пожаров в зданиях. В шестидесятые годы строительство Северного Станция (открыта в 1882 г.) началась. В Мадриде появляются трамваи, некоторые линии перевозят пассажиров от вокзала до центра Мадрида, в 1899 году работает первая электрифицированная линия. Они начинают искать производителей железа в Испании, наконец, выбирая более опытные французские дома: Fives-Lille. Некоторые требования правительства технически отклонены, например, расширение нефов платформ, из-за топографической формы местности. Реконструкция станции длится почти десятилетие, предполагается поднять крышу на один этаж, включить металлические фермы в качестве опоры крыши, чугунные колонны. Два представленных проекта, первый в 1867 году и второй в 1878 году, будут соответствовать требованиям растущего спроса. Один, наконец, представлен в 1880 году, чтобы достичь расстояния между стенами нефа в сорок метров света. Новая станция потребовала множества исследований по структурированию и распределению, критерии компании, правительства и Парижского комитета должны были быть согласованы до тех пор, пока, наконец, не был представлен проект, отвечающий всем интересам. В это время поблизости была построена станция Делисиас (открытая в 1880 году), принадлежащая железной дороге MCP.

Полуденный вокзал

Проекты новой станции затянулись. С помощью этой модификации компания намеревается решить внутренние проблемы и постановления, введенные правительством в 1876 году. Наконец, представлены два проекта, первый подписан архитектором компании: Херардо де ла Пуэнте, а второй, который, наконец, будет Выполненный архитектором Альберто де Паласио-и-Элиссаге. Решение об окончательном проекте реконструкции было принято 7 февраля 1883 г. Утвержденный проект предусматривает 48-метровый пролет, что позволило ввести внутри шесть путей. Центральный неф представляет собой смесь кирпичных стен (дешевый и популярный строительный материал в мадридской архитектуре конца XIX века) и чугунных арок и пилястр. Это новое здание вокзала требует больше места, и для этого необходимо снести административное здание, спроектированное архитектором Виктором Ленуаром. Административные здания отделены от корпуса вокзала и расположены в начале проспекта Сьюдад-де-Барселона (на так называемой территории Ла Кампанилья). Они являются частью трех зданий, разделенных внутренними двориками и соединенных дорожками. Поскольку есть место, дополнительные объекты расширяются от первоначального района Аточа к Серро-де-ла-Плата слева и к Мендес-Альваро справа. После утверждения проекта начинается работа над деталями, нанимаются временные архитекторы (то есть на полставки), такие как Хосе Лопес Саллаберри и Энрике Санчес Седеньо. В то же время ведется поиск строителей, которые выбирают Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck, базирующееся в Брюсселе и возглавляемое Леопольдо Валентином. Эта бельгийская компания (имевшая опыт строительных работ в Испании) должна была стать конструктором Большого центрального нефа, разработанного нанятым MZA молодым инженером г-ном де Сен-Джеймсом, вдохновленным достижениями в области стальной архитектуры, показанными на Универсальная выставка Парижа 1867 года.

После пяти лет подготовки проекта новой станции он был утвержден в феврале 1889 года, а одобрение было получено королевским указом в марте 1890 года. Дата начала работ на станции под руководством Альберто де Паласио, сотрудника Гюстава. Эйфель, который длился четыре года. Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck имел своего представителя в лице инженера Леона Бо, который отвечал за монтаж кровли. Кирпичи в целом являются преобладающим строительным элементом: красные из тонкого прессованного песка из плиток Мерсии и Гвадалахары и декоративные белые из Арисы (провинция Сарагоса). Орнаменты выполнены в терракотовом цвете, что позволяет оформить интерьер в гармонии с кирпичными стенами. Архитектурный стиль интерьера вестибюля эклектичный, что было очень распространено в то время. Строительство вестибюля закончилось в конце декабря 1892 года, что совпало со слиянием железнодорожной компании из Таррагоны в Барселону и Францию ​​и приобретением линии Вальядолид-Ариса.

Центральный неф, предназначенный для новой станции, имел длину 152 м, высоту 27 м и ширину 48 м. Железная крыша была построена в Бельгии с использованием жесткой рамной системы типа De Dion. U-образная структура в плане была закрыта в конце, выходящем на кольцевую развязку Императора Карлоса V, где находится характерная железная броня, завершающая фасад Станции с центральными часами и двумя кранами. Он считается произведением искусства железнодорожной архитектуры девятнадцатого века, которое было шире, чем многие станции в европейских столицах. Станция Делисиас, будучи более длинной, была менее легкой (34 м), Северная станция в полном исполнении была 40 м. Окончательно он был открыт в 1892 году под названием Estación del Mediodía (южная станция). Внутреннее устройство вестибюля позволяло разместить внутри две тысячи человек. В нем использовались службы продажи билетов, регистрации багажа, телеграфные службы, почтовые службы, медицинские службы, полиция, сантехника, калориферы, кабинеты начальника и заместителя начальника станции. Среди внутренних пространств выделяется так называемый Королевский зал, состоящий из трех комнат: вестибюля, туалетного столика и зала ожидания, оформленных в стиле Людовика XVI.

 

Станция в начале 20 века
С момента своего строительства станция не прекращала расширять и улучшать комплекс, чтобы адаптироваться к постоянному росту спроса. В 1902 году он приобрел так называемую Серро-де-ла-Плата, чтобы построить грузовую станцию.

Положение Испании в Первой мировой войне привело к изменению спроса на транспорт. В 1917 году земли для расширения уже не было, и классификационную станцию ​​пришлось располагать в Серро-Негро (Хетафе), вдали от станции. Окружающая среда начинает урбанизироваться, и становится все труднее экспроприировать, чтобы увеличить пространство. Железнодорожная компания MZA рассматривает возможность дальнейшего расширения и усовершенствования. Один из самых амбициозных - соединить станции друг с другом: он начинается с коридора Верде Ферровиарио (станция Аточа - Северный вокзал), а затем Аточа - Чамартин. Присутствие станции способствует развитию гостиничной активности, в результате чего поблизости селились два первых роскошных отеля в городе: Hotel Palace и Hotel Ritz.

В 1921 году было открыто расширение линии 1 мадридского метро, ​​которое соединяет станцию ​​с центром города. Мадридский метрополитен открывает одну из своих первых городских линий несколькими годами ранее и движется на север в сторону Авенида-де-ла-Рейна-Виктория, вместо того, чтобы соединяться с югом и станцией Аточа. В первые моменты гражданской войны в Мадриде она стала чехом, а во время обороны Мадрида станция подверглась интенсивным воздушным бомбардировкам, так как стала жизненно важным военным объектом. В 1957 году станция была электрифицирована, а в 1967 году был открыт туннель, известный как туннель смеха, который обеспечил непрерывность линий до станции Чамартин.

Хотя первые земляные работы для строительства станции Чамартин начались еще в 1933 году, Гражданская война остановила все железнодорожные проекты, связанные с Чамартином и новой прямой линией до Бургоса. Только в 1967 году станция снова заработала. В 1941 году железнодорожная компания MZA исчезла, и была национализирована так называемая RENFE, которая стала владельцем железнодорожных комплексов Аточа. 1 июля 1969 года, когда была открыта станция Чамартин, соседняя станция Делисиас была навсегда закрыта для движения поездов. путешественников, а в 1971 г. - товаров. Стать железнодорожным музеем. Северный вокзал поддерживал движение Галиции до 1990-х годов (в январе 1993 года последний экспресс на галицкое побережье покинул эту станцию). В это время спада станция Аточа продолжала работать, поглощая часть трафика, от которого отказывались другие станции.

В 1968 году на кольцевой развязке Аточа было построено дорожное сообщение с тремя переходами на разных уровнях. Весь его комплекс был более одного километра в длину и получил прозвище «Atocha scalextric» (эстакада), эта ось скрывала станцию ​​и подверглась эстетической критике. В 1985 году начались работы по удалению «Atocha scalextric» и реконструкции кольцевая развязка Аточа. Возникает необходимость соединить станции в сети на короткие расстояния, в так называемой сети Cercanías, транспортная зона является эксклюзивной для недавно созданного Мадридского сообщества. Станция становится ключевой частью пригородной сети южной арки. В конце 80-х на станции наблюдаются симптомы насыщения и нехватки помещений.

29 июля 1979 года бомба, заложенная военно-политической террористической группировкой ETA, взорвалась на станции Аточа, в результате чего пять человек погибли, получили многочисленные ранения и был причинен значительный материальный ущерб. Помимо Аточи, одновременно с этим две другие бомбы взорвались на вокзале Чамартин и в аэропорту Барахас соответственно.

 

27 июля 1988 года к группе были добавлены новые станции метро Мадрида, а также станция Atocha-Cercanías (обе являются частью плана Cercanías). У этой станции десять платформ, а ее покрытие используется в качестве стоянки для сдерживающих факторов. Он предназначен для решения существующей транспортной проблемы между жителями Мадрида и жителями мегаполиса с помощью так называемой Операции Аточа, задуманной архитекторами Мангада, Монео и Ридруэхо в Генеральном плане городского планирования. На первый взгляд, делается попытка соединить станцию ​​с городской автобусной сетью, создав для этого специальные доки. Целью станции в конце 20-го века было разделение Cercanías и междугороднего железнодорожного сообщения. Исчезновение таких станций, как Delicias, Peñuelas и Imperial, приводит к урбанизации земель, занятых железнодорожными путями, которые связывали старые станции с Аточей, и строительству более 1200 домов.

Реконструкция 1992 года
Станция была недостаточной по размеру, чтобы обеспечить прибытие высокоскоростных поездов в Испанию, поэтому со строительством Новой железной дороги в Андалусию, которая стала высокоскоростной линией Мадрид-Севилья, была запланирована капитальная реконструкция станции. направление архитектора Рафаэля Монео. Операция, разработанная в период с 1985 по 1992 год, состояла из строительства 2 совершенно новых станций с высокой пропускной способностью: станции Пуэрта-де-Аточа, на которой будет проходить новая высокоскоростная линия и расположенной за исходной станцией, и станции Аточа-Черканиас. где будут проходить линии, идущие к туннелю Кастеллана. Строительство включало развязку, которая соединяет станции Atocha Cercanías и станцию ​​метро Atocha Renfe в Мадриде.

Первоначальная станция была сохранена, а внутри нее был построен холл, ведущий к другим станциям. В холле тропический сад, который занимает место, ранее занимаемое дорожками и площадками. В этой теплице выращивают около 7200 растений 260 видов. Спереди расположены пруды, в которых на протяжении всего конца 20-го века многие люди бросали экзотических домашних животных вместо водных растений, таких как флоридские черепахи, черепахи софтшелл (Apalone spinifera), плекостомусы и золотые рыбки и другие. В холле оставлены места для продажи билетов на дальние расстояния, внимание путешественнику. Со временем здесь разместились службы быстрого питания, рестораны и передвижные тематические выставки.

Впоследствии была открыта высокоскоростная линия Мадрид-Сарагоса-Барселона-французская граница, которая заканчивается на станции Пуэрта-де-Аточа. Чтобы соединить высокоскоростные линии, которые доходят до Аточа и Чамартин, высокоскоростная линия Мадрид-Леванте заканчивается на станции Чамартин, проходящей через Аточа, соединяющей обе станции через третий туннель Кастеллана (туннель смеха) .Туннель включает станцию, расположенную под так называемой Пуэрта-де-Аточа, которая будет составлять третью станцию ​​комплекса.

21 век: станции Аточа
Работы, проведенные в последнее десятилетие 20-го века, в результате чего были включены пригородные линии и расширены выходы из городской сети метро, ​​что привело к интенсивному использованию объектов. Начинается работа по расширению связи со станцией Чамартин, для чего расширяются каналы так называемого туннеля смеха, сначала соединяясь с центром Мадрида, а позже позволяя высокоскоростным поездам переходить от одной станции к другой.

Разделение на высокие, средние и кварталы означает, что он называется во множественном числе: Станции Аточа. Работы в туннеле смеха позволяют попасть на Аточа с площади Пуэрта-дель-Соль в 2008 году. В том же смысле высокоскоростные сооружения Аточа связаны с Чамартином через специальный высокоскоростной туннель.

Атаки 11-М в Мадриде
Станция Аточа была одним из мест, где взорвались бомбы террористов, в результате чего 11 марта 2004 года погиб 191 человек, а также станции Эль-Посо и Санта-Эухения. Рано утром три устройства взорвались в поезде 21431, который входил во второй путь Atocha Cercanías, который уже находился на станции Atocha, с разницей в несколько секунд. Одновременно четыре бомбы взорвались в поезде 17305, расположенном за полкилометра до въезда на станцию ​​Аточа.

 

Станция была опознана исламистскими атаками 11 марта, и в результате соболезнований жителей Мадрида в следующие дни в вестибюле зажглось множество красных свечей. Рядом с вокзалом, который в начале 21 века был частью арены железнодорожного комплекса Аточа, воздвигнут памятник жертвам 11 марта.

Характеристики
С 1992 года в Аточе функционируют две железнодорожные станции: первая - это станция Пуэрта-де-Аточа в тупике, куда ходят высокоскоростные поезда и поезда дальнего следования. Вторая - это станция Atocha-Cercanías, через которую проходят так называемые туннели смеха, и где находятся Cercanías, Media Distancia и поезда дальнего следования. В комплексе также находится станция метро Мадрида под названием Atocha Renfe.

Ситуация
Станция расположена в районе Аточа мадридского района Аргансуэла. Оригинальный фасад исторического шатра XIX века выходит на Пласа-дель-Эмперадор Карлоса V, главный транспортный узел города, поскольку он является точкой пересечения нескольких городских артерий (улица Аточа, набережная Прадо, набережная Инфанты Изабель, Авенида-де-ла Сьюдад-де-Барселона, улица Мендес Альваро, Пасео-де-лас-Делисиас, Пасео-де-Санта-Мария-де-ла-Кабеса и Ронда-де-Аточа). Железнодорожный комплекс простирается до участка земли, ограниченного на севере проспектом Сьюдад-де-Барселона и на юге улицей Калле-де-Мендес-Альваро, простираясь в юго-восточном направлении до Калле-дель-Комерсио, где расположены последние пляжные сооружения. треки.

Ближайший к площади участок занимает здание XIX века. Позади него находится пристройка, спроектированная Рафаэлем Монео, состоящая из нового здания аэровокзала (Мадрид-Пуэрта-де-Аточа) и развязки Черканиас (Аточа-Черканиас), на крыше которой расположена парковка на станции, и метро (станция Atocha Renfe). ), который находится под проспектом Сьюдад-де-Барселона. Двумя наиболее характерными элементами пристройки являются башня с часами, которая объединяет новые объекты со старым зданием, и круглое здание, которое служит доступом к району Черканиас. Доступ к вокзалу осуществляется либо по Авенида де ла Сьюдад де Барселона, либо по улице Мендес Альваро. Оба входа сообщаются через стоянку такси, которая пересекает комплекс в поперечном направлении в пространстве, которое остается между историческим зданием и пристройкой архитектора Рафаэля Монео.

Обменник
Транспортная развязка Аточа была построена в результате реконструкции 1992 года и составляет вторую половину железнодорожного комплекса. Он расположен к востоку от площади Пуэрта-де-Аточа, под проспектом Сьюдад-де-Барселона и Пасео-де-ла-Инфанта-Исабель, между районами Ретиро (район Херонимуш) и Аргансуэла (район Аточа). Внешний вид транспортной развязки четко выделяется наличием круглого здания, спроектированного Рафаэлем Монео. Он состоит из двух основных частей: станции Atocha Cercanías и станции метро Madrid на линии 1 Atocha Renfe. Он также дополнен развязкой с автобусами на поверхности и стоянками такси в этом районе, а также основной стоянкой такси рядом с Пуэрта-де-Аточа.

Станция в популярной культуре
Уже есть дань уважения старому пирсу Аточа как названию площади в Мадриде в стоянке такси возле вокзала .. Станция была задумана в период, когда город превратился из столицы в мегаполис. 1 мая 1929 года в деревянном ящике, изготовленном в Барселоне, были найдены останки расчлененного человеческого тела. Труп принадлежал Пабло Касадо, промышленнику, живущему в Барселоне, который, хотя был помолвлен с молодой женщиной из Мадрида, часто посещал развлекательные заведения для геев в Барселоне. Это событие шокировало мадридское общество того времени, и спустя годы оно было показано в сериале «След преступления» (глава снят Рикардо Франко). Станция появляется в Surcos, пропагандистском фильме 1951 года режиссера Хосе Антонио Ньевеса Конде.

 

Станция, как и другие в Мадриде, аккумулирует опыт испанского туризма шестидесятых годов в прибрежных районах Валенсии и Аликанте. Тем не менее, литературные отсылки к станции продолжаются, и их можно найти в одноименном романе Антонио Муньоса Молина (воссозданный в кинотеатре в фильме Пилар Миро «Бельтенеброс»). Пик 21 века наступает, когда станция становится главным героем атак 11-М.

Создание тропической оранжереи открывает пространство для общественных собраний. Перед теплицей расположены пруды, в которых на протяжении всего конца 20 века многие люди бросали экзотических домашних животных вместо водных растений, таких как флоридские черепахи, черепахи софтшелл (Apalone spinifera), плекостомусы и золотые рыбки, среди прочего. другие.

 

 

 

 


 

Транспорт

 

 

Где поесть

 

 

Отели, хостелы и прочие

 

 

Культурные (и не очень) мероприятия

 

 

Интересная и полезная информация

 

 

 

blog comments powered by Disqus