Железнодорожная станция Бирмингема Керзон-стрит (бывшая станция Бирмингема) была железнодорожной станцией в центре Бирмингема, Англия, открылась в 1838 году и закрыта для пассажиров в 1893 году, но оставалась открытой для товаров до 1966 года. Станция использовалась регулярными пассажирскими поездами с 1838 по 1854 год, когда это была конечная остановка Лондонской и Бирмингемской железных дорог, а также железной дороги Гранд-Джанкшен с линиями соответственно в Лондон, Манчестер и Ливерпуль. Экскурсионные поезда ходили до 1893 года, после чего до закрытия в 1966 году ходили только товарные поезда. Совсем недавно сохранившееся входное здание, внесенное в список Первой степени, использовалось для периодических художественных мероприятий.
Станция, первоначально известная как «Бирмингем», была
открыта 24 июня 1838 года, а первый поезд из Лондона в Бирмингем
прибыл 17 сентября. Это была конечная остановка Лондонской и
Бирмингемской железных дорог и железной дороги Гранд-Джанкшен, и у
компаний были прилегающие параллельные платформы, но не было
сквозных поездов.
Железная дорога Гранд-Джанкшн прибыла на
Керзон-стрит в 1839 году. Хотя линия открылась в 1837 году, за год
до железной дороги Лондона и Бирмингема, первоначально она вела к
временной конечной остановке в Воксхолле. Необходимо было построить
виадук, чтобы линия могла выйти на Керзон-стрит. Меньшая станция
Лоули-стрит, конечная остановка Бирмингема и Дерби-Джанкшн железной
дороги (предшественник Мидлендской железной дороги) была позже
открыта на небольшом расстоянии к востоку.
Позади главного
входа в здание станции L&B находился двухпролетный вагон с кованым
железом, который занимал площадь 217 футов (66 метров) в длину и 113
футов (34 метра) в ширину. У него было две платформы: одна для
отправления, а другая для прибытия. У железной дороги Гранд-Джанкшен
были параллельные платформы отправления и прибытия, а также
отдельное здание входа и касса (теперь снесены) дальше по
Керзон-стрит, спроектированные Джозефом Франклином.
Его
использование в качестве главной пассажирской станции было недолгим.
Он был неудобно расположен на восточной окраине центра Бирмингема, и
оборудование станции вскоре стало перегружено растущим трафиком.
После слияния железных дорог L&B и Grand Junction с Лондонской и
Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в 1846 году начались работы
по строительству новой и более удобно расположенной станции Grand
Central, которая станет известной как Birmingham New Street в
полумиле от Западная часть соединена с железной дорогой Мидленд,
Нью-Стрит была завершена в 1854 году. В том же году большинство
пассажирских перевозок было переведено на новую станцию.
Название станции было изменено с «Бирмингем» на
«Бирмингем-Керзон-стрит» в ноябре 1852 года. Часть всего участка (на
углу улиц Нью-Канал и Банбери-стрит) была изменена в 1874 году и
использовалась с той Пасхи как «экскурсионная станция» (для
разгрузки Нью-стрит в часы пик, например, в праздничные или
ярмарочные дни), использовавшаяся, в частности, службами
государственных экскурсий в Саттон-Колдфилд до Пасхи 1893 г.
(платформы 1838 г. не использовались таким образом). Основное место
продолжало использоваться в качестве товарной станции до 1966 года.
Платформы вместе с оригинальными железнодорожными навесами были
снесены в том же году. Затем сайт использовался как склад
Parcelforce до мая 2006 года.
Сохранившееся подъездное здание
Сохранившееся входное здание, внесенное в список памятников
архитектуры I категории, было спроектировано Филипом Хардвиком в
качестве офисов и зала заседаний компании. Построенный в 1838 году,
он является одним из старейших сохранившихся памятников
монументальной железнодорожной архитектуры. Архитектура обошлась в
28 000 фунтов стерлингов в римском стиле после поездки Хардвика в
Италию в 1818–1819 годах. Перед зданием возвышаются высокие колонны,
сделанные из ряда огромных каменных блоков. Дизайн отражал Юстонскую
арку в лондонском конце L&BR. Первоначально здание должно было быть
окружено двумя арками, ведущими к станции: раскопки показали, что
они никогда не строились. В 1839 году интерьер был изменен для
размещения «гостиницы» («Виктория»), хотя это, вероятно, больше
походило на буфет или трактир, а позже - на зал для бронирования с
большой каменной лестницей с железными балюстрадами и офисами. Это
трехэтажное здание, но относительно небольшое. Здание было
приобретено Городским советом Бирмингема в 1979 году. Подробный
документ из Исторической Англии можно найти на веб-сайте
Warwickshire Railways.
В 1841 году к северной (Керзон-стрит)
стороне здания была пристроена пристройка отеля, первоначально
известная как Гостиница Королевы, но была закрыта (и переименована в
Железнодорожный отель), когда рядом со станцией Нью-Стрит открылся
новый отель Королевы. Железнодорожная гостиница закрылась в июне
1900 года для переоборудования под железнодорожные конторы и была
снесена ок. 1980 г. Городским советом Бирмингема. 27 января 1847
года в Королевском отеле был основан Институт инженеров-механиков,
первым президентом которого стал Джордж Стефенсон; Мемориальная
доска, посвященная столетию этого события, была установлена внутри
здания вокзала, когда отель был снесен.
Напротив вокзала в 1897 году у Ansells Brewery был специально
построенный паб. Он назывался The Woodman, и он все еще открыт в
2020 году.
Здание вокзала Хардвик было приобретено городским
советом Бирмингема в 1979 году и использовалось студенческой
театральной труппой Университета Бирмингема «Театр« Три жучка ».
Здание также предлагалось в качестве дома для Королевского колледжа
органистов, но предложение было отклонено в 2005 году из-за
отсутствия средств. Депо Parcelforce позади станции было снесено в
мае 2006 года.
Памятная доска была установлена рядом со
входом на станцию в 1988 году с надписью: «ДАННАЯ ДОСКА ПОЗВОЛЯЕТ
ПОЛУЧИТЬ 150-ЛЕТИЮ ПРИБЫТИЯ ПЕРВОГО ПОЕЗДА ЛОНДОН-БИРМИНГЕМ НА ЭТО
ВОКЗАЛ В ПОНЕДЕЛЬНИК, 17 СЕНТЯБРЯ 1838».
Здание не
используется, за исключением периодических художественных выставок.
Городской совет Бирмингема надеялся отремонтировать здание и найти
альтернативного арендатора. Ожидалось, что он станет центральным
элементом схемы развития городского парка и массового здания,
расположенной вокруг этого участка, поскольку большинство окружающих
зданий было снесено.
Эти планы были омрачены предложением
High Speed 2. Новая станция могла включать в себя уцелевшее
входное здание, но последний план оставляет здание за пределами зоны
покрытия станции HS2.