Грейт Бритн/ Великобритания, Бристоль

Описание

Грейт Бритн (SS Great Britain) или Великобритания — корабль-музей и бывший пассажирский пароход, передовой для своего времени. С 1845 по 1854 год он был самым большим пассажирским судном в мире. Он был спроектирован Исамбардом Кингдомом Брюнелем (1806–1859) для трансатлантического сообщения Great Western Steamship Company между Бристолем и Нью-Йорком. В то время как другие корабли были построены из железа или оснащены гребным винтом, Великобритания первой объединила эти функции в большом океанском корабле. Это был первый железный пароход, пересекший Атлантический океан в 1845 году за 14 дней.

Корабль имеет длину 322 фута (98 м) и водоизмещение 3400 тонн. Она была оснащена двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия, с двумя цилиндрами высокого давления (диаметр неизвестен) и двумя цилиндрами низкого давления диаметром 88 дюймов (220 см), все цилиндры с ходом 6 футов (1,8 м). . Она также была снабжена второстепенными мачтами для обеспечения парусности. На четырех палубах размещалась команда из 120 человек, а также 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, обеденные и прогулочные салоны.

На момент спуска на воду в 1843 году «Грейт Бритн» была самым большим судном на плаву. Но затянувшееся шестилетнее строительство (1839–1845) и высокая стоимость поставили ее владельцев в затруднительное финансовое положение, и они были вынуждены прекратить свою деятельность в 1846 году, потратив все оставшиеся средства на снятие с мели корабля после того, как он сел на мель. Залив Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла на территории современной Северной Ирландии после ошибки навигации. В 1852 году он был продан на утилизацию и отремонтирован. Позже Великобритания перевезла тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года до тех пор, пока в 1881 году не была преобразована в парусную. Три года спустя она была отправлена на пенсию на Фолклендские острова, где она использовалась в качестве склада, карантинного корабля и угольного судна, пока не была затоплена. в 1937 году, через 98 лет после закладки.

В 1970 году, после того как Грейт Бритн была заброшена на 33 года, сэр Джек Арнольд Хейворд, офицер ордена Британской империи (1923–2015), заплатил за то, чтобы судно было поднято и отремонтировано в достаточной степени, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантический океан обратно в Соединенное Королевство и вернуться в Сухой док в Бристоле, где она была построена 127 лет назад. Хейворд был видным бизнесменом, девелопером, филантропом и владельцем английского футбольного клуба «Вулверхэмптон Уондерерс». В настоящее время Великобритания входит в состав Национального исторического флота и является достопримечательностью и кораблем-музеем в Бристольской гавани, которое ежегодно посещают от 150 000 до 200 000 человек.

Разработка
После первоначального успеха своего первого лайнера SS Great Western в 1838 году компания Great Western Steamship Company собрала материалы для родственного корабля, предварительно названного City of New York. Снова была собрана та же команда инженеров, которая так успешно работала над Great Western, — Изамбард Брюнель, Томас Гуппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон. Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на пике, взял на себя полный контроль над конструкцией корабля — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле, Англия.

Принятие железного корпуса
Две случайные встречи должны были сильно повлиять на дизайн Грейт Бритн. В конце 1838 года пакетный корабль Джона Лэрда длиной 213 футов (65 м) под Ла-Маншем « Радуга» - самый большой корабль с железным корпусом, находившийся на тот момент в эксплуатации, - сделал остановку в Бристоле. Брюнель отправил своих коллег Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона совершить обратный рейс в Антверпен на «Радуге», чтобы оценить полезность нового строительного материала. Оба мужчины вернулись как новообращенные к технологиям с железным корпусом, и Брюнель отказался от своих планов построить деревянный корабль и убедил директоров компании построить корабль с железным корпусом.

Строители Грейт Бритн признали ряд преимуществ железа перед традиционным деревянным корпусом. Дерево дорожало, а железо дешевело. Железные корпуса не подвергались сухой гнили или древоточцам, а также были легче по весу и менее громоздкими. Главным преимуществом железного корпуса была гораздо большая прочность конструкции. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составляет около 300 футов (91 м), после чего изгибание корпуса - изгибание корпуса при прохождении под ним волн - становится слишком большим. Железные корпуса гораздо меньше подвержены деформации, поэтому потенциальный размер корабля с железным корпусом намного больше. Конструкторы корабля во главе с Брюнелем изначально были осторожны в адаптации своих планов к технологиям с железным корпусом. Однако с каждым последующим проектом корабль становился все крупнее и смелее по замыслу. К пятой осадке судно выросло до 3400 тонн, что на 1000 тонн больше, чем у любого другого корабля того времени.

Принятие винтового движителя
В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча: в Бристоль прибыл революционный эсэсовец «Архимед», первый винтовой пароход, построенный всего за несколько месяцев до этого пропеллерной пароходной компанией Фрэнсиса Петтита Смита. Брюнель изучал методы улучшения характеристик гребных колес Великобритании и сразу же заинтересовался новой технологией. Смит, почувствовав нового престижного клиента для своей компании, согласился одолжить Архимеда Брюнелю для расширенных испытаний. В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель протестировали на Архимеде несколько различных гребных винтов, чтобы найти наиболее эффективную конструкцию - четырехлопастную модель, представленную Смитом.

Убедившись в преимуществах винтового двигателя, Брюнель написал директорам компании, чтобы убедить их приступить ко второму серьезному изменению конструкции, отказавшись от гребных двигателей (уже наполовину построенных) в пользу совершенно новых двигателей, пригодных для приведения в действие гребного винта.

Брюнель перечислил преимущества гребного винта перед гребным колесом следующим образом:

Винтовые движители были легче по весу, что улучшало экономию топлива;
Винтовые силовые установки можно было разместить ниже в корпусе, что снизило центр тяжести корабля и сделало его более устойчивым в сильном волнении;
Занимая меньше места, винтовые двигатели позволили бы перевозить больше груза;
Устранение громоздких гребных ящиков уменьшит сопротивление в воде, а также позволит кораблю легче маневрировать в ограниченных водных путях;
Глубина гребного колеса постоянно меняется в зависимости от груза корабля и движения волн, в то время как гребной винт всегда остается полностью погруженным и с полной эффективностью;
Винтовые движители были дешевле.

Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась принять новую технологию. Это решение дорого обошлось, отсрочив завершение строительства корабля на девять месяцев.

Сообщая о прибытии корабля в Нью-Йорк, журнал Scientific American в своем первом номере высказал мнение: «Если и есть что-то неприемлемое в конструкции или оборудовании этого благородного корабля, так это способ его приведения в движение винтовым винтом; и мы не должны удивлюсь, если вскоре его заменят гребными колесами по бокам».

Спуск

Спуск на воду или, точнее, спуск на воду состоялся 19 июля 1843 года. Условия в целом были благоприятными, и авторы дневников зафиксировали, что после унылого старта погода прояснилась лишь несколькими кратковременными дождями. Об атмосфере того дня лучше всего можно судить по сообщению, опубликованному на следующий день в The Bristol Mirror:
Рано утром начали собираться большие толпы, в том числе многие люди, которые приехали в Бристоль, чтобы увидеть это зрелище. Когда Королевский герб был развернут, царила общая атмосфера ожидания. Маршрут процессии был расчищен, а Темпл-стрит украшена флагами, транспарантами, цветами и лентами. Мальчики из городской школы и девочки из красных горничных стояли аккуратным стройным строем по всей длине Биржи. Маршрут был разноцветным, и все вышли на улицы, так как это был государственный праздник. Атмосфера веселья позволила даже мыслям отвлечься от проблем политических разногласий в Лондоне.

Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию Великой Западной железной дороги. Королевский поезд, ведомый самим Брюнелем, шел из Лондона за два часа сорок минут. Стоял почетный караул из полицейских, солдат и драгун, а когда князь сходил с поезда, оркестр лейб-гвардии играл произведения Лабицкого и отрывки из «Балета Альмы». Две секции платформы были заколочены для приема, и The Bristol Mirror отметила, что некоторые части были покрыты коврами из Дома Совета. Принца-консорта, одетого как личный джентльмен, сопровождали его личный секретарь, маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф, Ливерпуль, Линкольн и Уэлсли.

Были сделаны представления, за которыми последовало «Обращение к Его Королевскому Высочеству принцу Альберту» городского клерка Д. Берджесса. Затем ему были оказаны почести Обществом торговцев-предпринимателей, и были речи членов бристольского духовенства. Затем королевская свита позавтракала и через 20 минут снова появилась в конных экипажах.

В полдень принц прибыл на верфь Great Western Steamship только для того, чтобы обнаружить, что корабль уже «спущен на воду» и ожидает королевской инспекции. Он сел на корабль, перекусил в элегантно оформленном салоне, а затем начал свой осмотр. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы.

После банкета и тостов он отправился на церемонию имянаречения. Уже было решено, что крестины проведут Кларисса (1790–1868), жена Филиппа Джона Майлза (1773–1845) и мать члена парламента Бристоля, Филипа Уильяма Скиннера Майлза (1816–1881), директора компании. . Она шагнула вперед, схватила бутылку шампанского и махнула ею в сторону носа. К сожалению, паровой пакет Avon начал буксировать корабль в гавань, и бутылка упала примерно на 10 футов (3,0 м) от своей цели и упала в воду целыми. Вторая бутылка была быстро получена, и принц швырнул ее в железный корпус.

В спешке Эйвон начала свою работу до того, как были выпущены береговые варпы. Оборвался буксирный трос, и из-за возникшей задержки принц был вынужден вернуться на вокзал и пропустить конец программы.

Еще одна длительная задержка
После церемонии запуска строители планировали отбуксировать Грейт Бритн к Темзе для ее окончательной отделки. К сожалению, портовые власти не смогли своевременно провести необходимые модификации своих объектов. Проблема усугублялась тем, что корабль был расширен за пределы первоначальных планов для размещения винтовых двигателей, и его конструкторы приняли запоздалое решение установить двигатели перед запуском, что привело к более глубокой осадке.

Эта дилемма должна была привести к еще одной дорогостоящей задержке для компании, поскольку переговоры Брюнеля с Правлением Бристольского дока затянулись на несколько месяцев. Только благодаря вмешательству Совета по торговле портовые власти наконец согласились на модификации шлюза, которые начались в конце 1844 года.

Пробыв в гавани более года, Грейт Бритн, наконец, была спущена на воду в декабре 1844 года, но не раньше, чем вызвала еще большее беспокойство ее владельцев. Успешно пройдя через первую группу шлюзовых ворот, она застряла при проходе через вторые, которые вели к реке Эйвон. Только морское мастерство капитана Клэкстона (который после службы на флоте занимал должность начальника причала (капитана гавани) в Бристоле) позволило отвести его назад и избежать серьезных повреждений конструкции. На следующий день армия рабочих под непосредственным контролем Брюнеля воспользовалась немного более высоким приливом и убрала камни для ограждения и платформы запорных ворот с соединительного шлюза, позволив буксиру «Самсон» снова под наблюдением Клэкстона безопасно отбуксировать корабль. в Эйвон в ту полночь.

Описание

Общее описание
По завершении строительства в 1845 году « Грейт Бритн» была революционным кораблем - первым кораблем, сочетающим в себе железный корпус с винтовой силовой установкой, длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3400 тонн, более 100 футов (30 м). длиннее и на 1000 тонн больше любого ранее построенного корабля. Ее ширина составляла 50 футов 6 дюймов (15,39 м), а высота от киля до главной палубы - 32 фута 6 дюймов (9,91 м). У него было четыре палубы, включая лонжеронную (верхнюю) палубу, экипаж из 120 человек, и он был приспособлен для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива.

Как и другие пароходы той эпохи, Великобритания была снабжена вторичным парусным вооружением, состоящим из одной мачты с квадратным вооружением и пяти мачт с шхунным вооружением - относительно простая схема паруса, предназначенная для уменьшения количества требуемого экипажа. Мачты были железными, крепились к лонжерону с помощью железных шарниров и, за одним исключением, на петлях, чтобы их можно было опустить, чтобы уменьшить сопротивление ветру в случае сильного встречного ветра. Такелаж был из железного троса вместо традиционного пенькового, опять же с целью уменьшения сопротивления ветру. Еще одной новаторской особенностью было отсутствие традиционных тяжелых фальшбортов вокруг главной палубы; легкие железные перила уменьшили вес и позволили воде, отправляемой в ненастную погоду, беспрепятственно стекать обратно в море.

Корпус и единственная воронка на миделе были окрашены в черный цвет, а единственная белая полоса по всей длине корпуса выделяла ряд ложных портов для орудий. Корпус был плоскодонным, без внешнего киля и с выпуклостями внизу с каждой стороны в средней части, которые продолжались к корме в необычной реализации кувырка - результат позднего решения установить винтовые двигатели, которые были шире у основания, чем первоначально запланированные лопастные двигатели.

Брюнель, стремясь избежать заклинивания на судне такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус так, чтобы он был чрезвычайно прочным. Вдоль киля было установлено десять продольных железных балок, идущих из-под двигателей и котла в носовую часть. Железные ребра были размером 6 на 3 дюйма (15,2 см × 7,6 см). Железные пластины киля были толщиной в дюйм, а швы корпуса во многих местах были заклепаны внахлест. Элементы безопасности, которые также способствовали прочности конструкции судна, включали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок. Общее количество железа, включая двигатели и механизмы, составило 1500 тонн.

Машины
На миделе были установлены два гигантских винтовых двигателя общей массой 340 тонн. Они были построены по модифицированному патенту отца Брюнеля Марка. Двигатели, которые поднимались от киля через три нижние палубы до высоты чуть ниже главной палубы, были прямого действия, со сдвоенными цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и наклонными цилиндрами с ходом 6 футов (1,8 м). вверх под углом 60 °, способный развивать в общей сложности 1000 лошадиных сил (750 кВт) при 18 об / мин. Паровая энергия обеспечивалась тремя «квадратными» котлами с морской водой: 34 фута (10 м) в длину, 22 фута (6,7 м) в высоту и 10 футов (3,0 м) в ширину, 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа). с восемью печами в каждой – по четыре на каждом конце.

При рассмотрении механизма передачи у Брюнеля не было прецедента, который мог бы служить руководством. Шестеренчатая передача Архимеда оказалась почти невыносимо шумной и не подходила для пассажирского корабля. Решение Брюнеля состояло в том, чтобы установить цепной привод. На коленчатом валу между двумя двигателями Великобритании он установил первичную шестерню диаметром 18 футов (5,5 м), которая с помощью набора из четырех массивных перевернутых зубьев или «бесшумных» цепей приводила в действие меньшую вторичную шестерню возле киля. , который вращал карданный вал. Это было первое коммерческое использование технологии бесшумных цепей, и считается, что отдельные бесшумные цепи, установленные в Великобритании, были самыми большими из когда-либо построенных.

Главный карданный вал Грейт Бритн, построенный на заводе Mersey Iron Works, был самым большим отдельным механизмом. В валу длиной 68 футов (21 м) и диаметром 28 дюймов (71 см) было просверлено отверстие диаметром 10 дюймов (25 см), что уменьшило его вес и позволило прокачивать холодную воду для уменьшения тепла. На каждом конце главного гребного вала находились два вторичных соединительных вала: вал диаметром 28 футов (8,5 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) под двигателем и винтовой вал диаметром 25 футов (7,6 м). дюймов (41 см) на корме. Общая длина трех валов составляла 130 футов (40 м), а общий вес - 38 тонн. Вал был зацеплен вверх с передаточным отношением 1 к 3, так что при нормальной рабочей частоте вращения двигателей 18 об/мин винт вращался со скоростью 54 об/мин. Первоначальным гребным винтом была шестилопастная «ветряная мельница» собственной конструкции Брунеля, диаметром 16 футов (4,9 м) и шагом 25 футов (7,6 м).

Интерьер
Салон был разделен на три палубы: две верхние для пассажиров и нижняя для груза. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, разделенные двигателями и котлом на миделе.

В кормовой части корабля на верхней пассажирской палубе находился кормовой или главный салон длиной 110 футов (34 м) и шириной 48 футов (15 м), который шел от задней части машинного отделения к корме. По бокам салона шли коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским койкам, устроенным по два глубоких, всего 44 спальных места по салону в целом. В носовой части салона, ближайшей к машинному отделению, находились два дамских будуара размером 17 на 14 футов (5,2 м × 4,3 м) или отдельные гостиные, в которые можно было попасть, не входя в салон, с 12 ближайших пассажирских мест. , зарезервировано для женщин. Противоположный конец салона выходил на кормовые окна. Широкие железные лестницы в обоих концах салона вели на главную палубу наверху и в столовую внизу. Салон был окрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине неподвижными дубовыми стульями и опирался на 12 украшенных колонн.

Под кормовым салоном находился главный или обеденный салон, длиной 98 футов 6 дюймов (30,02 м) и шириной 30 футов (9,1 м), с обеденными столами и стульями, способными вместить до 360 человек за один присест. С каждой стороны салона семь коридоров открывались на четыре спальных места в каждом, а общее количество спальных мест с каждой стороны составляло 28 или всего 56. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, а в противоположном конце было несколько ярусов диванов. Этот салон, по-видимому, был самым впечатляющим из всех пассажирских помещений корабля. Бело-золотые колонны, числом 24, с «орнаментальными капителями необычайной красоты» были расположены по его длине и вдоль стен, а восемь пилястр в стиле арабески, украшенных «красиво расписанными» восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверей были «со вкусом вырезаны и позолочены» и увенчаны медальонами. Зеркала вокруг стен создавали иллюзию простора, а сами стены были окрашены в «нежный лимонный оттенок» с бликами синего и золотого.

Два передних салона были устроены по тому же плану, что и кормовые салоны: в верхнем «прогулочном» салоне было по 36 спальных мест с каждой стороны, а в нижнем — по 30, всего 132. Далее вперед, отдельно от пассажирских салонов, находились помещения экипажа. Общая отделка пассажирских помещений была необычайно сдержанной для того времени, что, вероятно, отражало уменьшение капитальных резервов владельцев. Общая стоимость строительства корабля, не включая 53 000 фунтов стерлингов на заводы и оборудование для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов, что на 47 000 фунтов стерлингов больше, чем его первоначальная предполагаемая цена в 70 000 фунтов стерлингов.

История обслуживания

Трансатлантический сервис
26 июля 1845 года - через семь лет после того, как Great Western Steamship Company решила построить второй корабль и с опозданием на пять лет - Грейт Бритн отправилась в свое первое путешествие из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узла (17,13 км/ч; 10,64 мили в час) — почти на 1,5 узла (2,8 км/ч; 1,7 мили в час) медленнее преобладающего рекорда. Обратный путь она проделала за 13 + 1/2 дня, что опять-таки исключительное время.

Брюнель, который до начала службы заменил проверенный Смитом четырехлопастный винт шестилопастной «ветряной мельницей» собственной конструкции, теперь решил попытаться улучшить скорость, приклепав дополнительные два дюйма железа к каждой лопасти винта. . При следующем переходе в Нью-Йорк со 104 пассажирами корабль попал в непогоду, потеряв мачту и три лопасти гребного винта. 13 октября она села на мель на отмели Массачусетс. Она была снята с мели и после получения запаса угля с американской шхуны Дэвид Коффин возобновила свое путешествие. После ремонта в Нью-Йорке он отправился в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и во время перехода потерял четыре лопасти гребного винта. К этому времени стал очевиден еще один недостаток конструкции. Корабль сильно качало, особенно в безветренную погоду без стабилизирующего влияния паруса, доставляя дискомфорт пассажирам.

Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. От шестилопастного гребного винта отказались и заменили его оригинальным четырехлопастным чугунным винтом. Третья мачта была снята, а железный такелаж, который оказался неудовлетворительным, был заменен обычным. В результате серьезных изменений с каждой стороны были добавлены два скуловых киля длиной 110 футов (34 м), чтобы уменьшить ее склонность к крену. Эти ремонты и переделки отложили ее возвращение в строй до следующего года.

Во второй сезон своей службы в 1846 году Грейт Бритн успешно совершила два рейса туда и обратно в Нью-Йорк с приемлемой скоростью, но затем была поставлена на прикол для ремонта одного из своих цепных барабанов, который показал неожиданную степень износа. Отправляясь в свой третий переход в этом сезоне в Нью-Йорк, ее капитан допустил серию навигационных ошибок, в результате которых 22 сентября она села на мель в заливе Дандрам на северо-восточном побережье Ирландии. Официального расследования не проводилось, но недавно д-р Хелен Доу в своей книге «SS Great Britain» предположила, что это произошло главным образом из-за того, что капитан не обновил карты, так что он принял новый фонарь Святого Иоанна за огонь Теленка. остров Мэн.

Она оставалась на мели почти год, защищенная временными мерами, организованными Брюнелем и Джеймсом Бремнерами. 25 августа 1847 года он был спущен на воду за 34 000 фунтов стерлингов и доставлен обратно в Ливерпуль, но на эти расходы были исчерпаны оставшиеся резервы компании. После того, как она некоторое время томилась в Принс-Док в Ливерпуле, она была продана компании Gibbs, Bright & Co., бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов.

Переустановите и верните в эксплуатацию
Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный во время посадки на мель, был полностью обновлен на длине 150 футов (46 м), а владельцы воспользовались возможностью для дальнейшего усиления корпуса. Были заменены старые кильсоны и уложено 10 новых, которые проходили по всей длине киля. И нос, и корма также были усилены тяжелыми шпангоутами из двойного уголка.

Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были удалены и заменены парой меньших, более легких и более современных качающихся двигателей с цилиндрами 82,5 дюйма (210 см) и ходом 6 футов (180 см), построенных компанией. Джон Пенн и сыновья Гринвича. Они также были обеспечены большей опорой в основании и дополнительно поддержаны за счет добавления как железных, так и деревянных балок, идущих поперек корпуса, что имело дополнительное преимущество в виде снижения вибрации двигателя.

Громоздкая цепная передача была заменена более простой и проверенной на сегодняшний день зубчатой, хотя зацепление двигателей с карданным валом осталось в соотношении один к трем. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа), что вдвое превышает давление их предшественников. Наряду с новой 300-футовой (91 м) кабиной на главной палубе котлы меньшего размера позволили увеличить грузоподъемность почти вдвое, с 1200 до 2200 тонн.

Четырехлопастной винт был заменен трехлопастной моделью чуть меньшего размера, а скуловые кили, ранее добавленные для уменьшения склонности к крену, были заменены тяжелым наружным дубовым килем с той же целью. Пятимачтовое парусное вооружение шхуны было заменено четырьмя мачтами, две из которых имели прямоугольное вооружение. После завершения ремонта Грейт Бритн вернулась в строй на рейсах в Нью-Йорке. После всего лишь еще одного рейса туда и обратно она была снова продана компании Antony Gibbs & Sons, которая планировала направить ее на службу в Англии и Австралии.

Австралийская служба
Энтони Гиббс и сыновья, возможно, намеревались нанять Грейт Бритн только для использования временного спроса на пассажирские перевозки на австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году, но она нашла долгосрочную работу на этом маршруте. Для ее новой роли ей сделали третий ремонт. Вместимость ее пассажиров была увеличена с 360 до 730, а план парусности изменен на традиционный трехмачтовый с квадратным вооружением. Она была оснащена съемным гребным винтом, который можно было поднимать на палубу с помощью цепей, чтобы уменьшить сопротивление при движении только под парусом.

В 1852 году Грейт Бритн совершила свой первый рейс в Мельбурн, Австралия, с 630 эмигрантами. Там она вызвала большой интерес: 4000 человек заплатили по шиллингу каждый, чтобы осмотреть ее. Он работал на маршруте Англия-Австралия почти 30 лет, прерываясь лишь двумя относительно короткими пребываниями в качестве военного корабля во время Крымской войны и восстания в Индии. Постепенно он заработал репутацию самого надежного из эмигрантских кораблей в Австралию и доставил первую английскую команду по крикету в турне по Австралии в 1861 году.

Александр Рид, писавший в 1862 году, записал некоторые статистические данные о типичном путешествии. Корабль с командой из 143 человек вышел из Ливерпуля 21 октября 1861 года, на борту находились 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, которая первой посетила Австралию), корова, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур, уток, гусей и индеек. Путешествие в Мельбурн (её девятое) заняло 64 дня, в течение которых лучший дневной пробег составил 354 мили, а худший — 108. При попутном ветре корабль шёл под одним парусом, с выведенным из воды винтом. В пути погибли три пассажира. Капитаном был Джон Грей, шотландец, занимавший этот пост еще до Крымской войны.

Сообщалось, что 8 декабря 1863 года он потерпел крушение в Сантьяго, острова Зеленого Мыса, во время рейса из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия. Все находившиеся на борту были спасены. 8 октября 1868 года « Аргус» сообщил: «Сегодня, при свете дня, прекрасный пароход « Великобритания» оставит свою якорную стоянку в заливе Хобсона и направляется прямо в Ливерпуль. В этом случае он перевозит меньше пассажиров, чем обычно, поскольку сезон не является Грейт Бритн, однако, имеет полный груз и везет золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Капитан Грей о совершении еще одного успешного рейса». Грей погиб при загадочных обстоятельствах, пропав без вести в одночасье во время обратного рейса из Мельбурна, в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года. 22 декабря она спасла команду британского брига «Друид», брошенного в Атлантическом океане. 19 ноября 1874 года он столкнулся с британским кораблем «Майсур» в Слоуне, потеряв якорь и получив повреждения корпуса. Великобритания находилась в пути из Мельбурна в Ливерпуль.

Более поздняя история
В 1882 году Грейт Бритн была переоборудована в парусное судно для перевозки навалочного угля. Свой последний рейс она совершила в 1886 году, загрузившись углем и 8 февраля отправившись из дока Пенарт в Уэльсе в Панаму. После пожара на борту в пути ее нашли по прибытии в Порт-Стэнли на Фолклендских островах, где она села на мель. Было обнаружено, что она не подлежит экономическому ремонту. Она была продана компании Фолклендских островов и использовалась на плаву в качестве склада (угольного бункера) до 1937 года, когда ее отбуксировали в бухту Воробья, в 3,5 мили (5,6 км) от Порт-Стэнли, затопили и бросили. В качестве бункера он снабжал флотом Южной Атлантики, который победил флот адмирала графа Максимилиана фон Шпее в битве за Фолклендские острова во время Первой мировой войны. Во время Второй мировой войны часть ее железа была использована для ремонта HMS Exeter , одного из кораблей Королевского флота, сражавшегося с Графом Шпее и сильно поврежденного во время битвы на Ривер-Плейт.

Известные пассажиры и экипаж
За свою трудовую жизнь Грейт Бритн перевезла более 33 000 человек. К ним относятся:
Густав Воан Брук, ирландский театральный актер; путешествовал с Авонией Джонс между Мельбурном и Ливерпулем в 1861 году.
Фанни Дюберли, автор и летописец Крымской войны и индийского восстания 1857 года; путешествовал между Корком и Мумбаи в 1857 г.
Полковник сэр Джордж Эверест, британский геодезист и географ; служил генеральным инспектором Индии; тезка горы Эверест; путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1845 г.
Джон Грей , моряк шотландского происхождения; самый продолжительный капитан Великобритании; таинственно исчез в море; член экипажа 1852–1872 гг.
Джеймс Хоскен , первый капитан Грейт Бритн, а до этого Great Western с момента ее первого рейса до того, как она села на мель в заливе Дандрам.
Авония Джонс , американская актриса, путешествовала с Густавом Воганом Бруком между Мельбурном и Ливерпулем в 1861 году.
Сестра Мэри Пол Малкуин, римско-католическая монахиня и педагог; путешествовал между Ливерпулем и Мельбурном в 1873 г.
Элизабет Парсонс, англо-австралийская художница, путешествовала между Ливерпулем и Мельбурном в 1870 году.
Энтони Троллоп, английский писатель викторианской эпохи; путешествовал между Ливерпулем и Мельбурном в 1871 году и во время путешествия написал леди Анне
Август Аркрайт, офицер Королевского флота и политик Консервативной партии, правнук Ричарда Аркрайта, путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
Джордж Иннесс, выдающийся американский художник-пейзажист, путешествовал со своей женой между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
Генри Артур Брайт, английский купец и писатель, партнер Gibbs, Bright & Co., путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
Джон Симко Маколей, бизнесмен и политический деятель Верхней Канады, путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
Уильям Чарльз (торговец мехом), пионер Тихоокеанского побережья, фактор компании Гудзонова залива и видная фигура в ранней истории Британской Колумбии, путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.
Фрэнсис Петтит Смит, один из изобретателей гребного винта, путешествовал между Ливерпулем и Нью-Йорком в 1852 году.

Восстановление

Спасательная операция, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейворда и сэра Пола Гетти, была организована «Проектом СС Великобритания» под председательством Ричарда Гулд-Адамса. Юэн Корлетт провел опрос морского архитектора и сообщил, что судно может быть снято с мели. Подводный понтон Mulus III был зафрахтован в феврале 1970 года. Был зафрахтован немецкий буксир Varius II, который 25 марта прибыл в Порт-Стэнли. К 13 апреля, после некоторого беспокойства по поводу трещины в корпусе, корабль был успешно установлен на понтон, и на следующий день буксир, понтон и Великобритания отплыли в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому переходу. Путешествие (кодовое название «Вояж 47») началось 24 апреля, со 2 по 6 мая останавливалось в Монтевидео для осмотра, затем пересекло Атлантический океан и 22 июня прибыло в доки Барри к западу от Кардиффа. («Вояж 47» был выбран в качестве кодового названия, потому что это было во время ее 47-го рейса из Пенарта в 1886 году, когда во время шторма она нашла убежище на Фолклендах). ее понтон в доки Эйвонмута.

Затем корабль сняли с понтона, готовясь к повторному входу в Бристоль, теперь уже действительно на плаву. В воскресенье, 5 июля, на фоне значительного интереса средств массовой информации судно отбуксировали вверх по реке Эйвон в Бристоль. Возможно, самым запоминающимся моментом для толпы, выстроившейся на последних нескольких милях, был ее проход под Клифтонским подвесным мостом, еще одним проектом Брунеля. В течение двух недель она ждала в бассейне Камберленда прилива, достаточно высокого, чтобы вернуться через шлюзы к Плавучей гавани и месту своего рождения, сухому доку на Большой Западной верфи (ныне здание, внесенное в список памятников архитектуры II*, заброшенное после повреждения бомбой). во Второй мировой войне).

Восстановление и последующее путешествие с Фолклендов в Бристоль были описаны в программе BBC Chronicle 1970 года «Великий железный корабль» .

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы восстановить ее состояние 1843 года. Однако философия изменилась, и целью стало сохранение всех сохранившихся материалов до 1970 года. В 1984 году SS Great Britain был признан Американским обществом инженеров-механиков историческим памятником машиностроения, что стало четвертым таким обозначением за пределами США.

К 1998 году обширное исследование показало, что корпус продолжал подвергаться коррозии во влажной атмосфере дока, и, по оценкам, ей оставалось 25 лет, прежде чем она подверглась коррозии. Начались обширные работы по консервации, кульминацией которых стала установка стеклянной пластины поперек сухого дока на уровне ее ватерлинии с двумя осушителями, поддерживающими относительную влажность 20%, достаточно сухую для сохранения уцелевшего материала. После завершения этого в июле 2005 года корабль был «повторно спущен на воду», и доступ посетителей в сухой док был восстановлен. Сайт посещают более 150 000 посетителей в год с пиком в 2006 году, когда его посетило 200 000 человек.

Награды
Инженеры Фентон Холлоуэй получили награду IStructE Award for Heritage Buildings в 2006 году за восстановление Грейт Бритн. В мае того же года корабль получил престижную премию Гюльбенкяна для музеев и галерей. Председатель жюри, профессор Роберт Уинстон, прокомментировал:
Мы единогласно проголосовали за SS Great Britain за выдающиеся результаты на всех уровнях. Он сочетает в себе поистине новаторский образец сохранения, замечательную инженерию и увлекательную социальную историю, а также визуально ошеломляющий корабль над и под ватерлинией. Самое главное, SS Great Britain доступен и очень интересен для людей всех возрастов.

В 2007 году проект получил премию Crown Estate Conservation Award, а Европейский музей года присудил премию Микелетти в номинации «Лучший промышленный или технологический музей». В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда за образование в области наследия.

Быть Брюнелем
«Быть Брунелем» — это музей, посвященный Изамбарду Кингдому Брунелю, построенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он содержит тысячи предметов, связанных с Брунелем, таких как его школьные отчеты, его дневники и его инструменты для технического рисования. Он стоит 2 миллиона фунтов стерлингов и занимает здания на набережной, включая чертежный кабинет Брюнеля. Он включает в себя реконструкцию его столовой с Дюк-стрит, а чертежный кабинет был восстановлен до состояния 1850 года.

Габаритные размеры

Длина: 322 фута (98 м)
Луч (ширина): 50,5 футов (15,39 м)
Высота (от основной палубы до киля): 32,5 фута (9,91 м)
Масса без груза: 1930 длинных тонн (2160 коротких тонн; 1960 тонн)
Водоизмещение: 3018 длинных тонн (3380 коротких тонн; 3066 тонн)

Двигатель
Номинальная мощность: 1000 лошадиных сил (750 кВт)
Вес: 340 длинных тонн (380 коротких тонн; 350 тонн)
Цилиндры: 4 перевернутых V, диаметр отверстия 88 дюймов (223,5 см).
Ход: 72 дюйма (182,9 см)
Давление: 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа)
об/мин: макс. 20 об/мин
Главный коленчатый вал: длина 17 футов (5,18 м) и диаметр 28 дюймов (71,1 см).

Пропеллер
Диаметр: 15,5 футов (4,72 м)
Вес: 77 длинных центнеров (3900 кг).
Скорость: 55 об/мин

Другие данные
Запас топлива: 1100 длинных тонн (1232 коротких тонны; 1118 тонн) угля.
Вместимость по воде: 200 длинных тонн (224 коротких тонны; 203 тонны)
Грузоподъемность: 1200 длинных тонн (1344 коротких тонны; 1219 тонн)
Стоимость строительства: 117 295 фунтов стерлингов.

Грейт Бритн/ Великобритания, Бристоль

Описание

Спуск

Описание

История обслуживания

Восстановление

Популярная культура

Габаритные размеры